La flessibilità, anziché l'impegno verso un unico carburante, definirà la transizione energetica della navigazione, secondo un rapporto DNV evidenziato dal Baltic Exchange.

Come osserva Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime di DNV, nella prefazione del rapporto: "Gestire l'incertezza e prepararsi a molteplici futuri possibili rimane una delle capacità strategiche più importanti". Aggiunge: "Invece di affidarsi a un'unica visione del futuro, il settore dovrebbe concentrarsi sulla costruzione di strategie capaci di adattarsi all'evolversi delle condizioni".

Tale conclusione è particolarmente significativa alla luce del contesto che gli operatori di navi affrontano oggi. Le trattative normative presso l'Organizzazione Marittima Internazionale restano irrisolte — la strategia rivista dell'IMO del 2023 sui gas serra ha fissato l'obiettivo di emissioni nette zero "entro o intorno al 2050", ma l'accordo sulle misure a medio termine necessarie per conseguirlo è ancora in sospeso — mentre misure regionali come FuelEU Maritime e l'EU ETS influenzano già le scelte di carburante e l'economia dei carburanti a basse emissioni di gas serra continua a evolversi. Per gli armatori che prendono decisioni di investimento su navi che potrebbero rimanere in servizio oltre il 2050, impegnarsi in un unico percorso di carburante rappresenta una prospettiva sempre più rischiosa.

Adozione delle tecnologie in accelerazione

Il rapporto rileva che la quota di tonnellaggio capace di utilizzare carburanti alternativi è aumentata drammaticamente dal 2020, con la stazza lorda adatta ai carburanti alternativi passata dallo 0,4% della flotta globale al 5,2% entro agosto 2026. Il numero di navi in grado di utilizzare carburanti alternativi è aumentato di oltre sei volte nello stesso periodo.

Tuttavia, queste cifre principali nascondono una realtà più complessa. Mentre LNG e metanolo dominano l'attuale attività di investimento, nessuno dei due carburanti si è affermato come soluzione definitiva a lungo termine. DNV nota che "LNG e metanolo dominano il mix tecnologico di carburanti alternativi della flotta, ma la capacità installata non è pienamente utilizzata".

Il rapporto mostra che LNG rimane la principale tecnologia di carburante alternativo, sostenuta da 1.742 navi LNG-capable in esercizio e da un consistente portafoglio ordini. La capacità a metanolo si sta espandendo rapidamente, in particolare tra le compagnie di trasporto container. Al contempo, i progetti ad ammoniaca progrediscono, le applicazioni a idrogeno emergono in mercati di nicchia e le navi a batteria continuano a guadagnare terreno nei traffici short-sea.

Questa diversità di soluzioni evidenzia perché la flessibilità sta diventando più preziosa della certezza sul carburante. Anche entro il 2050, DNV si aspetta che la flotta resti caratterizzata da molteplici percorsi di carburante anziché da una convergenza verso un'unica opzione dominante.

Inoltre, l'uso effettivo di carburante oggi rimane significativamente al di sotto della capacità tecnica disponibile. Tra il 2019 e il 2024, le navi LNG-capable al di fuori del segmento delle metaniere LNG hanno utilizzato solo il 32%-52% della loro potenziale capacità di consumo di LNG, mentre l'utilizzo del metanolo è rimasto ancora più basso. L'implicazione è che installare la capacità di utilizzare carburanti alternativi potrebbe rivelarsi in ultima analisi più importante che massimizzare l'uso di un carburante specifico nel breve periodo.

L'efficienza come copertura universale

Un altro rilevamento del rapporto è che l'efficienza energetica continua a generare valore indipendentemente dal carburante che alla fine prevarrà. "Complessivamente, più di 50 misure di efficienza operative e tecniche costituiscono il fondamento per ridurre il consumo energetico e le emissioni dell'intera flotta", afferma il rapporto.

DNV stima che le misure di efficienza energetica e le riduzioni di velocità potrebbero ridurre il consumo energetico della flotta fino al 16% entro il 2030 e fino al 25%-28% entro il 2050 rispetto agli scenari business-as-usual.

Ciò conta perché una minore domanda energetica migliora l'economia di ogni percorso di carburante alternativo. Che gli operatori consumino alla fine biocarburanti, metano a basse emissioni di gas serra, metanolo, ammoniaca, idrogeno o e-fuels, un minor consumo di carburante si traduce in costi di conformità più bassi e in una minore esposizione ai mercati del carburante volatili.

Di conseguenza, l'efficienza energetica diventa uno strumento strategico per preservare la flessibilità. Gli armatori possono investire ora nell'efficienza, rinviando le decisioni più irreversibili sulle scelte di carburante fino a quando non emergerà maggiore chiarezza.

DNV rafforza inoltre l'argomento a favore della flessibilità, notando che il futuro mercato dei carburanti a basse emissioni di gas serraterra sarà "plasmato dagli sviluppi sia nella navigazione che in altri settori". La navigazione è solo un partecipante a una competizione molto più ampia per le risorse energetiche a basse emissioni di carbonio. Aviazione, industria pesante, generazione elettrica, trasporto su strada ed edilizia cercheranno tutte l'accesso a diversi carburanti e materie prime a basse emissioni. I biocarburanti, che attualmente offrono alcuni dei costi di abatement più attrattivi, affrontano vincoli di fornitura perché le loro biomasse sono richieste in più settori.

DNV stima che l'offerta globale di carburanti a basse emissioni di gas serra potrebbe potenzialmente raggiungere 270 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio entro il 2030. Tuttavia, la domanda proiettata della navigazione varia da 4 a 22 Mtoe nel 2030, a seconda principalmente degli sviluppi normativi. Entro il 2050, la domanda della navigazione potrebbe variare tra 33 e 185 Mtoe.

Il rapporto evidenzia inoltre che la concorrenza sui prezzi dei carburanti si estenderà ben oltre il settore marittimo. In un mondo a emissioni nette zero, la domanda totale non marittima di carburanti a basse emissioni di gas serra potrebbe superare 2.100 Mtoe entro la metà del secolo. In tali condizioni, la disponibilità di carburante potrebbe diventare altrettanto importante del prezzo del carburante.

Nessun prezzo globale unico

Forse l'avvertimento più chiaro contro la scommessa su un futuro a carburante unico proviene dall'analisi DNV sui prezzi futuri dei carburanti. "Anche in un mercato maturo, non ci aspettiamo che emerga un unico prezzo globale per i carburanti a basse emissioni di gas serraterra attraverso i diversi tipi di carburante", afferma il rapporto. "È invece probabile che i prezzi rimangano differenziati e almeno parzialmente disaccoppiati".

Questo risultato mette in discussione l'assunzione che i mercati dei carburanti si assesteranno alla fine in schemi prevedibili simili all'attuale mercato convenzionale dei bunker. Diversi carburanti saranno prodotti attraverso percorsi diversi, con diverse materie prime, efficienze di conversione, requisiti infrastrutturali e intensità di carbonio. Le variazioni regionali complicaanno ulteriormente i meccanismi di prezzo.

Di conseguenza, l'economia futura delle navi potrebbe dipendere fortemente dalla flessibilità sui carburanti. Le navi in grado di passare da un tipo di carburante all'altro potrebbero beneficiare di alternative a costo inferiore al mutare delle condizioni di mercato, mentre gli operatori vincolati a un unico percorso potrebbero affrontare una maggiore esposizione a picchi di prezzo o carenze di fornitura.

Per verificare la propria teoria, il rapporto fornisce un esempio illustrativo basato su un armatore con una flotta di cinque Very Large Crude Carrier. Lo studio confronta due strategie. La prima continua a utilizzare navi convenzionali dotate di scrubber alimentate da olio combustibile ad alto tenore di zolfo. La seconda introduce gradualmente tonnellaggio dual-fuel LNG combinato con misure di efficienza più ambiziose.

In uno scenario di "transizione lenta", caratterizzato da un limitato irrigidimento normativo e da un modesto sviluppo del mercato dei carburanti, la strategia convenzionale con scrubber ottiene risultati migliori in termini di costi. Ma in uno scenario di "transizione rapida", con regolamentazione più stringente e adozione accelerata dei carburanti a basse emissioni, la strategia LNG diventa l'opzione superiore.

La conclusione di DNV è che "nessuna strategia è chiaramente preferibile in tutti gli scenari considerati".

Fonte: Baltic Exchange