I Transiti di Petroliere Oscure Dominano lo Stretto di Hormuz dal 14 Luglio

Dal 14 luglio, la maggioranza dei transiti di petroliere attraverso lo Stretto di Hormuz — uno dei più critici colli di bottiglia marittimi per il petrolio al mondo, attraverso il quale passa abitualmente circa un quinto del consumo globale di petrolio — è stata effettuata da navi operanti senza proprietà trasparente o tracciamento. Dei 102 transiti totali registrati, il 56% è stato gestito da interessi non trasparenti — comprendenti 29 navi di flotte sanzionate, 17 con proprietà opaca e 11 navi della flotta fantasma — mentre il 44% era controllato da proprietari identificati e trasparenti.

Gli attraversamenti da est a ovest hanno totalizzato 55 unità, rispetto a 47 nella direzione opposta, riflettendo volumi di traffico sostanziosi in entrambe le direzioni. Tuttavia, il routing delle navi era fortemente concentrato lungo il lato iraniano dello Stretto, dove sono stati identificati 45 transiti. Solo quattro sono stati confermati sulla rotta omanita. I restanti 53 attraversamenti non hanno potuto essere verificati perché le trasmissioni AIS — il sistema automatico di tracciamento delle navi richiesto dalle normative internazionali di sicurezza marittima — non erano disponibili per gran parte o per l'intera traversata.

Dei 102 transiti registrati dal 14 luglio, il 62% è stato classificato come oscuro, con i transiti di petrolio greggio che mostrano un tasso di oscurità più elevato (79%) rispetto ai prodotti puliti (50%).

L'Accordo di Rotta Iran–Oman: Non Ancora Una Soluzione

Il 5 agosto, l'Iran ha annunciato di aver raggiunto un'intesa con l'Oman sulle coordinate geografiche di un proposed corridoio marittimo attraverso lo Stretto di Hormuz. Secondo l'accordo proposto, il traffico in entrata sarebbe instradato lungo il lato iraniano e il traffico in uscita lungo il lato omanita. Secondo funzionari iraniani, è in fase di finalizzazione una dichiarazione congiunta che copre il quadro tecnico, legale, di sicurezza e ambientale.

Tuttavia, le disposizioni di routing proposte e qualsiasi eventuale meccanismo di tariffa di servizio associato rimangono non confermati e continuano a incontrare significativi ostacoli legali e commerciali. Gli Stati Uniti si sono pubblicamente opposti a qualsiasi pedaggio di transito, mentre l'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha sostenuto che il diritto internazionale non fornisce alcuna base per oneri di transito discriminatori nello Stretto di Hormuz. Il regime di passaggio in transito ai sensi della Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS) prevede la navigazione senza impedimenti attraverso gli stretti internazionali come Hormuz, e la posizione dell'IMO riflette tale quadro.

Ad accrescere l'incertezza, una commissione parlamentare iraniana sta esaminando un disegno di legge preliminare che vieterebbe alle navi statunitensi, israeliane e di altre nazioni «ostili» di transitare attraverso lo Stretto e imporrebbe multe fino al 20% del valore del carico per le violazioni. Il disegno di legge rimane in fase di revisione tecnica e non è stato adottato.

Considerati nel complesso, questi sviluppi indicano che l'ambiente normativo e legale per la navigazione commerciale attraverso lo Stretto rimane incerto, limitando le prospettive di una ripresa significativa dei transiti delle navi fino a quando non emergerà maggiore chiarezza.

Noli: Est vs Ovest di Suez

Al 6 agosto, il divario degli utili tra Est e Ovest rimaneva pronunciato. Le rotte di esportazione del Golfo Arabico hanno continuato a registrare i rendimenti più elevati, con MEG–Cina (TD3C) a circa 481.000 $/giorno, in aumento di 58.000 $ su base settimanale, e MEG–Singapore (TD2) a circa 502.000 $/giorno, in aumento di 44.000 $. MEG–Mediterraneo Suezmax (TD23) era quasi invariato a circa 320.000 $/giorno. Le rotte TD sono benchmark standardizzati dei noli delle petroliere pubblicati dal Baltic Exchange e ampiamente utilizzati nell'industria marittima come riferimento di prezzo.

Nel bacino atlantico, la maggior parte delle rotte benchmark si è attenuata nel corso della settimana. La rotta Suezmax Mar Nero–Mediterraneo (TD6) è stata l'unica grande rotta a rafforzarsi, raggiungendo circa 377.000 $/giorno (+59.000 $). US Gulf–Cina (TD22) si attestava a circa 119.000 $/giorno (−9.000 $), Africa Occidentale–Cina (TD15) a 107.000 $/giorno (−10.000 $), Aframax dei Caraibi e della Costa Orientale del Messico a 89.000–95.000 $/giorno (−24.000 $ fino a −27.000 $) e Suezmax dell'Africa Occidentale e della Guyana (TD20, TD27) a 71.000–74.000 $/giorno (−29.000 $).

Utilizzo della Flotta VLCC e Valori delle Navi

L'utilizzo della flotta VLCC ha seguito due fasi distinte nel 2026. Dopo essere rimasto in un range del 42–46% durante il primo trimestre, l'utilizzo si è indebolito nel secondo trimestre, raggiungendo un minimo annuale del 32% a metà aprile. Si è quindi ripreso al 48,4% entro il 21 luglio — la lettura più alta dell'anno e circa nove punti percentuali al di sopra sia della media stagionale triennale (39%) sia del livello equivalente del 2025 (39%).

I valori delle navi hanno seguito una traiettoria diversa. Quasi l'80% dell'apprezzamento di quest'anno era già stato registrato entro marzo, ben prima che l'utilizzo della flotta raggiungesse il picco di luglio. I valori delle VLCC di cinque anni sono aumentati da 118 milioni di dollari alla fine del 2025 a 138 milioni di dollari entro marzo e da allora sono saliti leggermente a circa 143 milioni di dollari. I valori delle VLCC di dieci anni sono passati da 88 milioni di dollari a 110 milioni di dollari prima di raggiungere circa 113 milioni di dollari.

Il più forte apprezzamento del tonnellaggio più vecchio (+29% rispetto a +21% per le navi di cinque anni) ha ridotto il divario di prezzo tra VLCC di cinque e dieci anni da circa 30 milioni di dollati alla fine del 2025 a circa 26 milioni di dollari durante febbraio e marzo. Da aprile in poi, il differenziale si è ampliato costantemente, tornando a circa 30 milioni di dollari entro luglio.

Zavorra vs Carico: Est vs Ovest di Suez

La maggiore concentrazione di VLCC in zavorra rimane a est di Suez, con 150 navi nell'Estremo Oriente e 135 nel Golfo Arabico, rispetto a un totale combinato di 52 nelle Americhe (25), in Africa Occidentale (14) e in Europa (13). Le navi in zavorra superano quelle caricate del 96% nell'Estremo Oriente (150 contro 77) e del 150% nel Golfo Arabico (135 contro 54), sottolineando la presenza molto più consistente di navi in zavorra nel bacino orientale.

A ovest di Suez, i bilanci della flotta sono considerevolmente più equilibrati. Le Americhe (25 contro 29) e l'Africa Occidentale (14 contro 15) sono vicine alla parità, mentre il Sudafrica/Oceano Indiano rappresenta la maggiore concentrazione occidentale con 64 navi in zavorra contro 41 caricate.

Il rapporto zavorra-carico a est di Suez si è invertito bruscamente dopo il 14 luglio, salendo da circa 1,0 a 1,5 entro il 6 agosto. Le VLCC caricate sono scese da 344 a 278, mentre le navi in zavorra sono aumentate da 351 a 429. Sebbene il rapporto avesse in precedenza raggiunto livelli simili all'inizio di aprile, il movimento da metà luglio si distingue per la sua rapidità, invertendo le letture inferiori osservate tra fine giugno e inizio luglio.

Sintesi

Tre settimane dopo il rinnovato blocco, il mercato continua a mostrare tre caratteristiche distinte: una minore trasparenza nei movimenti di greggio attraverso Hormuz, un premio sostenuto sugli utili delle rotte di esportazione del Golfo Arabico e valori delle VLCC di seconda mano che continuano a mantenersi vicini ai guadagni del primo trimestre. L'aumento del rapporto zavorra-carico a est di Suez da circa 1,0 a 1,5 indica che la disponibilità di navi è cresciuta più rapidamente dell'impiego caricato nella regione. Più che indicare una normalizzazione delle condizioni di mercato, le evidenze combinate suggeriscono che il mercato delle VLCC si è adattato a un diverso ambiente operativo, in cui il posizionamento della flotta, i prezzi dei noli e lo schieramento delle navi continuano a riflettere l'ongoing perturbazione.

Fonte: Signal Group tramite Hellenic Shipping News