Le compagnie globali di trasporto marittimo container hanno aumentato nettamente la loro dipendenza da navi di proprietà nel corso degli anni 2020, riducendo l'esposizione a un mercato dei noleggi ripetutamente limitato dalla scarsa disponibilità di navi.

Secondo i dati di Sea-Intelligence, una società di analisi marittima con sede a Copenaghen, i vettori globali possedevano il 63% della propria capacità operata all'ultimo rilevamento, un aumento significativo rispetto al 43% di gennaio 2020. Il dato evidenzia un più ampio cambio strategico dell'industria verso una maggiore autosufficienza della flotta.

Mediterranean Shipping Co (MSC), HMM e Wan Hai hanno compiuto i passi più ampi verso l'allontanamento dal tonnellaggio noleggiato. Wan Hai ora opera esclusivamente con una flotta di proprietà, secondo Sea-Intelligence. All'estremità opposta dello spettro, Hapag-Lloyd non ha quasi apportato modifiche al proprio equilibrio di proprietà della flotta dall'inizio del 2020. Maersk, COSCO e ZIM hanno anch'essi apportato solo modifiche relativamente marginali nello stesso periodo.

Il cambiamento nella struttura di proprietà si è svolto durante uno dei periodi più volatili e redditizi della storia del trasporto marittimo container. Il periodo ha compreso il boom del trasporto merci guidato dalla pandemia iniziato nel 2020, la diffusa congestione portuale nei principali scali e la successiva interruzione dei servizi attraverso il Mar Rosso, dove gli attacchi a navi commerciali hanno costretto molti vettori a deviare attorno al Capo di Buona Speranza. Durante il picco dell'aumento del trasporto merci nel 2021–2022, i tassi di noleggio a tempo per le navi container hanno raggiunto massimi storici a causa della diminuzione del tonnellaggio disponibile, ampliando notevolmente il divario di costi tra armatori e operatori dipendenti dai noleggi.

Sea-Intelligence ha sostenuto che la proprietà delle navi è stato un vantaggio decisivo per i vettori che miravano ad espandere la propria quota di mercato durante un periodo che ha portato profitti record in tutto il settore. Quando i mercati dei noleggi si restringono, gli operatori dipendenti da tonnellaggi di terzi affrontano costi di noleggio più elevati e minori opportunità di ottenere navi. I vettori con flotte di proprietà, al contrario, mantengono un maggiore controllo sull'impiego delle navi, sull'aggiunta di capacità e sull'espansione della rete.

Il programma aggressivo di MSC di acquisizioni di navi usate e ordini di nuove costruzioni è stato centrale nella sua ascesa a diventare la più grande compagnia di trasporto container del mondo, superando Maersk per capacità operata nel 2022. La strategia del vettore con sede a Ginevra, che combina ordini su larga scala di nuove costruzioni con un'ampia campagna di acquisto di navi usate, gli ha permesso di crescere rapidamente mentre i concorrenti hanno adottato approcci più prudenti.

La tendenza più ampia del settore suggerisce che molti vettori oggi considerano la proprietà delle navi non semplicemente come una strategia di asset, ma come un mezzo per proteggere la flessibilità operativa in mercati dove il tonnellaggio da noleggio disponibile può scomparire rapidamente. Una quota sostanziale degli ordini di nuove costruzioni piazzati durante questo ciclo specifica propulsione a doppio combustibile o a combustibili alternativi, includendo progetti a metanolo e pronti per il GNL, collegando le decisioni di proprietà della flotta alle emergenti normative sulle emissioni nell'ambito degli obiettivi IMO sui gas serra. Con l'ordine globale di nuove navi container a livelli storicamente elevati al 2026, l'equilibrio tra capacità di proprietà e noleggiata rimarrà probabilmente un fattore determinante per il posizionamento competitivo nelle principali rotte commerciali.