I volumi ferroviari di carbone, in declino strutturale da più di un decennio mentre le utility hanno spostato la generazione verso gas naturale e rinnovabili, sono previsti in leggero aumento su base annua nel quarto trimestre, secondo il recente Market Consist Report di Freight Market Intelligence Telegraph. La società proietta una crescita inferiore all'1% nei volumi nazionali di carbone per carrozze su base annua — un dato contenuto in termini assoluti, ma una notevole inversione per una merce che ha perso quote ferroviarie per anni. Il carbone rimane una delle più grandi singole merci trasportate dalle ferrovie di Classe I statunitensi, quindi anche variazioni marginali di volume pesano sulla pianificazione della rete.

David Correll, direttore di Freight Market Intelligence presso Telegraph, ha affermato che l'aumento è trainato principalmente dalle opportunità di esportazione, con CSX e Norfolk Southern che hanno entrambe mostrato una crescita dei volumi di carbone nei risultati del secondo trimestre. Entrambe le ferrovie servono terminali di esportazione sull'Atlantico e sul Golfo che hanno gestito sempre più carbone metallurgico e termico destinato ai mercati esteri, mentre i consumi interni si sono erosi. Il rallentamento delle dismissioni di centrali a carbone — poiché la costruzione di data center aumenta la domanda elettrica interna — aggiunge un fattore favorevole secondario, dato che i data center sono tra le fonti di domanda elettrica in più rapida crescita negli Stati Uniti e hanno spinto alcune utility a prolungare la vita operativa degli asset di generazione esistenti.

"Non voglio dire che stiamo completamente ribaltando la situazione", ha dichiarato Harrell. "È graduale ed è modesto."

Segnalata una possibile stretta nell'offerta di carrozze cisterna

Il rapporto prospettico a sei mesi, che secondo Harrell ha raggiunto una precisione del 95%-97% nella maggior parte dei casi, segnala inoltre una potenziale stretta nell'offerta di carrozze cisterna. Telegraph prevede una crescita di poco inferiore al 10% nei volumi di carrozze cisterna, ma l'iniziativa in Congresso per accelerare il phaseout dei DOT-111 esistenti — attualmente previsto entro la fine del 2029 — potrebbe ridurre l'offerta proprio quando la domanda di trasporto di materie plastiche, sostanze chimiche e petrolchimici è in crescita. Il DOT-111 è un vecchio design di carrozza cisterna non pressurizzata che i regolatori hanno ordinato di ritirare dal servizio per liquidi infiammabili dopo una serie di derailments di grande rilievo, tra cui il disastro di Lac-Mégantic del 2013; accelerarne il ritiro ridurrebbe la flotta disponibile più velocemente di quanto le carrozze sostitutive vengano tipicamente costruite.

"La concomitanza di questi due eventi è ciò che volevamo evidenziare in questo ultimo rapporto", ha detto Harrell, riferendosi alla previsione di crescita dei volumi e alla potenziale accelerazione della timeline di ritiro dei DOT-111.

Prospettive più ampie del trasporto ferroviario

Sulle prospettive più ampie del trasporto merci su ferrovia, Harrell ha descritto la previsione dei volumi della società fino a fine anno come "piuttosto rialzista", citando la costruzione di data center, l'ottimismo generale degli spedizionieri, l'attività tariffaria in corso e le dinamiche dei prezzi energetici globali legate alla guerra con l'Iran. Ha osservato che i costi di input del gas naturale statunitense non sono aumentati in linea con i benchmark globali del greggio, offrendo ai produttori nazionali un vantaggio di costo comparativo che si traduce in nuovi flussi di merci da esportazione trasportati su ferrovia.

L'intermodale è stato un altro punto focale. Il dottor David Correll ha rilevato che il divario di prezzo tra autotrasporto e intermodale era del 34% alla data dell'intervista e che i volumi intermodali ferroviari hanno raggiunto massimi storici — una tendenza che ha collegato alla riconfigurazione delle catene di fornitura da parte degli spedizionieri, iniziata concretamente intorno a luglio. Storicamente, ampi divari tra i prezzi dell'autotrasporto e dell'intermodale hanno spostato le merci dall'autostrada alla ferrovia, e il divario attuale lo sta facendo su larga scala. Harrell ha concordato che il divario sia un fattore positivo per i volumi ferroviari, ma ha sollevato una preoccupazione strutturale, affermando di chiedersi personalmente "quanto ancora possiamo crescere con la rete che abbiamo" e di ritenere che l'intermodale potrebbe avvicinarsi ai limiti di capacità della rete — un vincolo che potrebbe limitare quanto del mercato dell'autotrasporto la ferrovia possa realisticamente assorbire.

Il dibattito sulla carenza di autotrasportatori

Correll ha inoltre affrontato il longevo dibattito sulla carenza di autotrasportatori, attingendo a sette anni di analisi dei dati dei dispositivi di registrazione elettronica presso il MIT Center for Transportation Logistics. L'American Trucking Associations stima da anni la carenza di conducenti in decine di migliaia, una cifra spesso citata nei dibattiti politici, ma Correll ha sostenuto che gli Stati Uniti non affrontano una vera carenza di conducenti, bensì un problema di utilizzazione — con il tempo dei conducenti sprecato nei punti di ritiro e consegna che crea un artificiale senso di scarsità.

"Non abbiamo una carenza di autotrasportatori", ha affermato. "Sprechiamo semplicemente così tanto tempo degli autotrasportatori che abbiamo che sembra una carenza."

Punti chiave del rapporto

Telegraph prevede una crescita su base annua inferiore all'1% dei carichi di carbone nel Q4, il primo aumento in un declino strutturale decennale, trainata dalla domanda di esportazione su CSX e NS.

L'iniziativa congressuale per accelerare il phaseout delle carrozze cisterna DOT-111 prima della scadenza del 2029 potrebbe restringere l'offerta proprio mentre la domanda di volumi di carrozze cisterna è prevista in crescita di quasi il 10%.

Il divario di prezzo tra autotrasporto e intermodale è del 34%, alimentando volumi intermodali ai massimi storici mentre gli spedizionieri riconfigurano le catene di fornitura lontano dal camion.

Questo riassunto si basa sulla trascrizione dell'intervista; l'intervista completa è disponibile nel video allegato su FreightWaves (articolo originale).