Le linee guida del 15° piano quinquennale cinese (2026-30) prevedono la costruzione di un sistema industriale moderno, il consolidamento delle fondamenta dell'economia reale e l'accelerazione dell'autosufficienza tecnologica di alto livello per guidare lo sviluppo di quelle che Pechino definisce nuove forze produttive di qualità. Questi obiettivi hanno fornito un indirizzo chiaro alla trasformazione e all'ammodernamento industriale nei vari settori, iniettando slancio nello sviluppo di alta qualità.

In questo contesto, il Global Times ha lanciato una nuova rubrica, "Chinese Industry Close-up", che esamina esempi concreti di trasformazione e ammodernamento industriale nella creazione di un nuovo modello di sviluppo, mostrando lo sviluppo cinese guidato dall'innovazione e di alta qualità. Questo episodio è dedicato al boom cantieristico del Paese.

In un'area cantieristica della Cina orientale, un vasto panorama industriale sta prendendo forma, dipinto nell'acciaio e illuminato dai bagliori delle scintille dei saldatori — un microcosmo di un'industria cantieristica cinese che da tempo occupa il primo posto mondiale in tre indicatori fondamentali. Questi indicatori — produzione completata, nuovi ordini e portafogli ordini — sono i parametri standard utilizzati per classificare le industrie cantieristiche nazionali, con la Cina in competizione ai vertici contro le rivali dell'Asia orientale Corea del Sud e Giappone.

Cosa sta dietro alla leadership globale della Cina nella cantieristica? Per scoprirlo, un giornalista del Global Times ha recentemente visitato la Jiangnan Shipyard (Group) Co, la Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co e diversi istituti di ricerca marittima facenti capo alla China State Shipbuilding Corporation (CSSC).

In ogni cantiere del percorso, torreggianti gru a portale si innalzavano fino alle nuvole, le officine di prefabbricazione dei blocchi ruggivano di macchinari in mezzo a scintille volanti, scafi giganteschi prendevano forma nei bacini di carenaggio e camion facevano la spola con i materiali senza sosta. Ogni cantiere disponeva di ordini che si estendevano almeno fino al 2030. Portafogli ordini di questa lunghezza riflettono i cicli di produzione pluriennali propri della cantieristica, dove le grandi navi sono tipicamente costruite su ordinazione con slot di consegna negoziati anni prima della costruzione.

"Attualmente deteniamo ordini per oltre 100 navi, per un totale di più di 23 milioni di tonnellate di portata lorda (DWT), con alcune date di consegna programmate fino al 2031", ha dichiarato Ou Chuanjie, segretario di partito e presidente della CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding Co. Il cantiere guida il mondo sia nelle consegne di navi portaminerali di grandi dimensioni (VLBC) sia nel portafogli ordini di grandi navi per cargo alla rinfusa.

In qualità di più grande gruppo cantieristico al mondo, la CSSC ha registrato quest'anno una crescita costante dei principali indicatori economici, con margini di profitto ai migliori livelli da quando il gruppo è stato riorganizzato.

La tendenza rispecchia le prestazioni complessive del settore cantieristico cinese. I dati diffusi dal Ministero dell'Industria e della Tecnologia dell'Informazione il 23 luglio mostrano che nel primo semestre 2026 il volume cantieristico completato, i nuovi ordini e il portafogli ordini della Cina hanno rappresentato rispettivamente il 62,2%, l'82,3% e il 71,2% della quota mondiale — una posizione di leadership in tutti e tre i principali indicatori.

Nel corso di diversi giorni di interviste, espressioni come "numero uno al mondo", "molto avanti", "l'unico al mondo" e "rompere i monopoli tecnologici" sono ricorse più volte. Dietro queste parole ci sono le gigantesche navi che prendono forma e le svolte nelle tecnologie chiave — la vera fonte di fiducia e forza della cantieristica cinese. L'enfasi sulla rottura dei monopoli stranieri riflette un pattern più ampio della politica industriale cinese, dove la sostituzione delle importazioni nei componenti ad alto valore aggiunto è stata un obiettivo centrale dell'agenda di autosufficienza.

Zheng Shuangyan del Jiangnan Shipyard ha detto al Global Times che il sistema di contenimento in alluminio di tipo B BrilliancE II, sviluppato autonomamente dal cantiere, ha ottenuto le certificazioni della Guardia Costiera statunitense e dell'American Bureau of Shipping — un passaporto per l'accesso al trasporto marittimo globale dell'energia. Tali certificazioni da parte di autorità regolatorie internazionali e società di classificazione sono una condizione preliminare per operare nel mercato globale delle navi trasporto gas LNG, storicamente servito da un ristretto gruppo di cantieri coreani ed europei.

"Mantenere il gas LNG a -163 C pone enormi sfide, in particolare gravi deformazioni di saldatura per le leghe di alluminio. Il Jiangnan Shipyard ha costruito una linea di produzione dedicata con saldatura a attrito per affrontare il problema. Questa svolta pone fine al monopolio straniero e innalza la Cina da follower a leader nei mercati delle navi per gas ad alto valore aggiunto", ha affermato Zheng.

Conquistare il "gioiello della corona"

Nessuna discussione sull'ascesa cantieristica cinese è completa senza il "gioiello della corona" conquistato dalla CSSC: le grandi navi da crociera. Una singola grande nave da crociera conta più di 25 milioni di componenti e oltre 100 sistemi di bordo, superando di gran lunga la complessità delle comuni navi mercantili. Solo i disegni di progetto contengono più di 1 terabyte di dati di modelli 3D dell'intera nave. Prima dell'ingresso della Cina, la costruzione di grandi navi da crociera era dominata dai cantieri europei, principalmente in Italia, Germania e Finlandia.

Wei Shengsheng della Waigaoqiao Shipbuilding ha messo in evidenza i principali risultati in materia di riduzione di vibrazioni e rumore per le navi da crociera. "A differenza delle comuni navi passeggeri, dove il rumore delle cabine si propaga facilmente, i progetti delle navi da crociera garantiscono che rumori come quelli del karaoke rimangano all'interno delle cabine. Per ottenere ciò, gli ingegneri devono contenere le vibrazioni generate dalle apparecchiature, bloccare il trasferimento delle vibrazioni tra ponti e ottimizzare l'isolamento acustico delle prese d'aria e dei pannelli interni", ha raccontato Wei al Global Times.

Le grandi navi da crociera, ha detto Wei, dimostrano la forza cantieristica complessiva di un Paese. L'Adora Magic City ha consegnato la prima nave da crociera costruita in Cina, ponendo fine al dominio occidentale, mentre la prossima Adora Flora City, la cui consegna è prevista a novembre, dimostra la capacità cinese di costruire grandi navi da crociera in modo sistematico. La nuova nave presenta una stazza maggiore e più cabine, eppure il tempo di costruzione è ridotto di 8 mesi, l'efficienza è aumentata del 20% e le revisioni di progetto sono ridotte dell'85%. Questo passaggio dallo sviluppo una tantum alla costruzione in serie dimostra che la Cina ha acquisito un sistema cantieristico per navi da crociera collaudato e replicabile, ha affermato Wei.

Quando l'Adora Magic City era in costruzione, molti componenti chiave e materiali di allestimento dovevano essere importati perché le industrie di supporto nazionali non erano ancora mature. Per l'Adora Flora City, le imprese locali hanno avuto l'opportunità di effettuare applicazioni sperimentali in piccoli lotti dei propri prodotti, ha rilevato Wei.

"Così come i grandi aerei prodotti in patria stanno gradualmente entrando nel mercato globale, le future grandi navi da crociera costruite in Cina diventeranno un altro biglietto da visita brillante per il Paese. Le navi da crociera costruite in Cina, con i loro peculiari vantaggi competitivi, offriranno opzioni completamente nuove al mondo", ha dichiarato Wei.

La Cina è oggi l'unico Paese in grado di costruire portaerei, grandi navi da crociera e grandi navi trasporto gas LNG, e la sua industria cantieristica si è classificata prima a livello mondiale nei tre indicatori fondamentali per 16 anni consecutivi — una posizione di leadership che riflette una forza sistemica accumulata nel tempo.

Strumenti "magici"

Un supporto tecnico fondamentale arriva anche dagli istituti di ricerca, le cui attrezzature all'avanguardia custodiscono i segreti che permettono alle navi gigantesche di navigare lontano.

Zheng Jian del 704 Research Institute ha detto al Global Times che la Cina ha achieved la piena localizzazione dei propulsori podded di alta potenza dopo 20 anni di ricerca e sviluppo. Gli ingegneri hanno condotto migliaia di simulazioni e prove su modelli per affrontare le sfide di rumorosità ridotta e idrodinamiche, e la crescente domanda da parte di navi da crociera e da ricerca sta alimentando ulteriori升级 tecnici. Nel frattempo, il CSSC 725 Research Institute ha ottenuto la sostituzione nazionale dello scambiatore di calore a circuito stampato (PCHE), un componente vitale per i sistemi di propulsione navale e di energia pulita, rompendo un consolidato monopolio straniero.

Se le svolte tecnologiche rappresentano il primo passo, le dure condizioni marine sono la prova finale dell'affidabilità.

La stazione di prove ambientali marine di Xiamen, situata sull'isola di Dalipuyu nella provincia cinese orientale del Fujian, è una delle prime stazioni di prove in acqua di mare della Cina. Quasi tutti i materiali e le attrezzature navali devono superare lì rigorose valutazioni di ambiente marino. La stazione comprende campi di prova in acqua di mare, campi di prova di marea e campi di esposizione atmosferica, coprendo quasi tutte le condizioni reali.

"Qui i materiali vengono sottoposti a regolari prove di esposizione solare all'aperto. Le attrezzature con struttura a vetro regolano automaticamente i rastrellieri di prova per seguire il sole, raccogliendo dati reali di resistenza alle intemperie", ha spiegato Wang Jingjing del State Key Laboratory of Marine Corrosion and Protection.

L'area di prova su zattere galleggianti verifica le parti al di sotto della linea di galleggiamento di una nave. Prevenire l'attacco di organismi marini sugli scafi è una sfida importante: alghe e spirorbidí aumentano la resistenza idrodinamica e rallentano le navi. Alcuni campioni di prova sono stati monitorati per 15 anni, costruendo una solida base tecnica per le navi cinesi per acque profonde.

Fonte: Global Times