Paul Svindland, ex CEO di Celadon, ha descritto la pressione emotiva del fallimento dell'azienda e la sequenza di eventi che ha lasciato gli autisti bloccati dopo che FreightWaves ha pubblicato la notizia prima che la società fosse pronta ad annunciarla. Ha affermato che l'attività era sana dal punto di vista operativo, ma che una combinazione di passività finanziarie e legali ne ha infine causato il collasso. L'episodio ha anche mostrato quanto rapidamente un deposito pubblico possa ripercuotersi sulle operazioni di trasporto su gomma, dove l'accesso alle fuel card e la capacità di mantenere gli autisti in movimento sono legati al flusso di cassa quotidiano dell'azienda. Svindland ha inoltre parlato delle difficoltà di realizzare un grande turnaround nel trucking e ha illustrato il suo ruolo attuale in Mallory Alexander.

Quando FreightWaves pubblicò la sua esclusiva sul fallimento di Celadon in una sera di venerdì del dicembre 2019, Svindland aveva pianificato di attendere fino a domenica — dopo essere volato a Indianapolis per informare il suo team dirigenziale — prima di comunicare a fornitori di fuel card e autisti il deposito di Chapter 11 il lunedì successivo. La pubblicazione anticipata causò la chiusura immediata delle fuel card, lasciando gli autisti bloccati sulla strada durante le festività invernali e creando quelle che Svindland ha descritto come circa 36 ore di caos.

“Non vi mentirò. Voglio dire, è stata la prima e probabilmente unica volta nella mia carriera professionale in cui ho letteralmente pianto perché sentivo di aver deluso tutti.” — Paul Svindland, ex CEO di Celadon

Svindland, che ora è CEO di Mallory Alexander e ha anche guidato Pacer e STG Logistics, ha detto che il deposito di Celadon era strutturato come un Chapter 11 liquidatorio invece che come un Chapter 7 diretto. Questo approccio ha preservato l'entità legale dell'azienda mentre veniva chiusa, perché il valore dei suoi asset superava i saldi dei prestiti in essere. Ha affermato che la società stava bruciando circa 1 milione di dollari al mese per coprire i costi di difesa legale degli ex dirigenti dopo aver esaurito l'assicurazione directors-and-officers, un drenaggio di liquidità che ha reso i finanziatori non disposti a continuare a concedere credito anche dopo la stabilizzazione delle operazioni.

Ha inoltre indicato costi di manutenzione pari a 0,32 dollari per miglio, più di tre volte il benchmark del settore inferiore a 0,10 dollari, come prova della portata del problema di rinnovo della flotta. Svindland ha detto che Celadon potrebbe non essere sopravvissuta comunque al rallentamento dell'inizio del 2020 causato da COVID-19, quando i volumi di trasporto sono diminuiti per circa quattro o cinque mesi prima di riprendersi a luglio. Per servire il proprio indebitamento, Celadon aveva già venduto la divisione A&S e l'unità Celadon Logistics ed era puntando a tornare a rapporti operativi nella fascia bassa dei 90. Le indagini di SEC e DOJ hanno creato un'incertezza sulle passività che alla fine ha bloccato il sostegno dei finanziatori.

Svindland è ora concentrato su una strategia diversa in Mallory Alexander, uno spedizioniere con sede a Memphis e oltre 100 anni di storia operativa. Lui, l'ex CEO di BDP International Rich Bolt e Carmen Jaraiz, veterana di BDP, hanno acquisito la società attraverso la loro holding Copilot Global Logistics Holdings, con il sostegno di Endeavor Capital Management di Los Angeles. Il gruppo punta a spedizionieri mid-market — aziende che movimentano ogni anno diverse migliaia di TEU di trasporto marittimo e hanno anche esigenze di trasporto aereo, customs brokerage e magazzinaggio portuale — invece di competere direttamente con DSV, Kuehne+Nagel e DHL per i clienti Fortune 500.

Svindland ha detto che il team ha esaminato circa 40 candidati all'acquisizione, ma non ha ancora formalizzato alcuna lettera di intenti.

Sull'attuale mercato del trasporto merci, Svindland ha affermato che Mallory Alexander è fortemente esposta alle rotte eastbound transpacifiche, dove le tariffe spot dei container sono aumentate. I dati FreightWaves SONAR mostrano tariffe in crescita di circa il 300%, un movimento influenzato in parte dal conflitto in Iran che ha deviato il traffico navale. Gennaio e febbraio sono stati difficili, ma la performance è stata in linea con le aspettative da marzo. Allo stesso tempo, ha avvertito che una grande ondata di nuove navi da 15.000-20.000 TEU che entreranno in servizio aggiungerà capacità significativa ai traffici Asia-USA e Asia-Europa, rendendo insostenibili i livelli attuali delle tariffe nel medio termine.

Mallory Alexander sta inoltre utilizzando la piattaforma AI Pallet per automatizzare la documentazione dello spedizioniere, comprese lettere di credito e avvisi di arrivo, insieme ad altre attività ripetitive. Svindland ha affermato che l'obiettivo è liberare il personale per attività a contatto con i clienti, anziché ridurre l'organico.

L'articolo Celadon Bankruptcy: The Inside Story & Stranded Drivers [FreightWaves Exclusive] è apparso per la prima volta su FreightWaves.