Il presunto attacco del fine settimana, attribuito a Kiev, contro una nave iraniana accusata di trasportare carico militare verso la Russia ha eliminato un altro bacino che gli armatori ritenevano intoccabile, collegando inoltre i teatri di Ucraina e Medio Oriente in un modo che gli assicuratori del war risk non sono strutturati per prezzare.

Fino al fine settimana, il Mar Caspio era il tratto tranquillo. Senza sbocco sul mare, chiuso alle marine non rivierasche in base alla Convenzione di Aktau del 2018 e accessibile soltanto attraverso canali controllati dalla Russia, era diventato l’arteria preferita per il segmento Iran-Russia del Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud proprio perché nulla poteva raggiungerlo. La rotta da Bandar Anzali e Amirabad verso Astrakhan e Makhachkala era stata scelta per l’immunità, non per l’efficienza.

Quell’assunzione è ora venuta meno. Colpire una nave per il suo presunto contenuto stabilisce che il rifornimento militare via mare è un obiettivo legittimo, indipendentemente da bandiera, scafo o nazionalità dell’equipaggio.

Il teatro marittimo della guerra si è ampliato in modo significativo nel fine settimana, dopo che un attacco ucraino con droni a lungo raggio ha preso di mira una nave cargo iraniana nel Mar Caspio, a circa 2.000 km di distanza. L’attacco, che ha ucciso un marinaio e ferito altre persone, segna finora il passaggio più diretto tra la guerra in Europa e il conflitto in Medio Oriente.

Teheran ha condannato l’azione come un “atto di aggressione” e ha avvertito che “non può restare senza risposta”, mentre Kiev ha difeso il raid come un colpo legittimo contro reti occulte che trasportano materiale militare iraniano verso la Russia attraverso il mare interno.

“L’incidente evidenzia la crescente esposizione del trasporto marittimo commerciale legato alle catene di approvvigionamento russe e iraniane”, hanno commentato oggi gli analisti marittimi di SEB, una banca scandinava.

Il Mar Caspio si aggiunge ora agli Stretti Turchi, a Suez, a Bab el-Mandeb, al Mediterraneo orientale e a Hormuz nelle watchlist degli assicuratori. Non esiste alcuna alternativa marittima. Le opzioni sono il trasporto ferroviario trans-caspico attraverso Azerbaigian e Kazakistan oppure la rotta terrestre caucasica, entrambe attraverso Stati con scarso interesse a facilitare la logistica militare russa.

Dal 2022, la deviazione dei traffici è stata la risposta standard dello shipping alle interruzioni. Il Capo di Buona Speranza ha assorbito Suez nel giro di poche settimane; l’Ucraina ha riaperto unilateralmente il proprio corridoio nel Mar Nero e, fino a tempi recenti, ha riportato i volumi vicino ai livelli prebellici. Ma la deviazione funziona solo finché un altro percorso resta aperto, e ogni bacino conteso riduce il ventaglio di opzioni.

L’esposizione diretta dell’Occidente al tonnellaggio nel Caspio è limitata, con una flotta composta in larga parte da navi russe, iraniane e azere.

L’offesa a basso costo resta la caratteristica distintiva della guerra negli anni 2020. L’Ucraina ha messo fuori gioco la Flotta russa del Mar Nero con USV dal costo di forse $250,000 ciascuno. Gli Houthi hanno svuotato una rotta commerciale con armi costate solo una frazione degli intercettori lanciati contro di loro. Il Caspio mostra ora che anche la portata d’azione è più economica di quanto chiunque avesse previsto a bilancio.

I recenti attacchi nel Mar Rosso, nello Stretto di Hormuz e nel Mar Nero mostrano come sistemi unmanned relativamente economici possano minacciare navi mercantili a centinaia di miglia da una linea del fronte convenzionale. La loro piccola impronta radar, i bassi costi operativi e la capacità di arrivare in sciame costringono i difensori a impiegare intercettori da milioni di dollari, mentre le navi mercantili restano incapaci di proteggersi.