Gli episodi di furto di carico sono diminuiti del 26% nel secondo trimestre del 2025 rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, ma il valore dei carichi rubati è raddoppiato, secondo i dati CargoNet citati da Danielle Spinelli, Director of Partnerships di Genlog. Questa divergenza indica una svolta strategica delle reti criminali, che abbandonano i colpi opportunistici a favore di un puntamento deliberato su merci di alto valore — una tendenza che espone a rischi maggiori gli spedizionieri di carichi pregiati e i vettori che li trasportano. CargoNet, una divisione di Verisk che aggrega i rapporti di furto provenienti da vettori, forze dell'ordine e assicurazioni, è uno dei principali parametri di riferimento del settore trasporti per l'attività di furto, motivo per cui le sue cifre trimestrali sono seguite da vicino da spedizionieri e broker che valutano la propria esposizione al rischio.

"Rubano meno carichi, ma puntano alla merce di alto valore", ha detto Spinelli, nota nel settore anche come Fraud Girl. "Chi trasporta merce di alto valore deve assolutamente controllare ogni dettaglio, perché in questo momento sono proprio nel mirino." Elettronica, prodotti farmaceutici e altri carichi pregiati registrano da tempo le perdite più elevate per singolo episodio nei report di CargoNet, e una svolta verso furti meno numerosi ma più consistenti concentra il rischio proprio sugli spedizionieri di tali merci.

Un fattore chiave dell'attuale contesto di minaccia è l'uso di autorizzazioni di trasporto legittime anziché fabbricate. I criminali sfruttano sempre più spesso numeri Motor Carrier (MC) venduti o dormienti — talvolta pubblicizzati apertamente su piattaforme social come Facebook — per muovere merce rubata senza far scattare i normali segnali di allarme nei controlli. La tattica rientra nella più ampia categoria delle frodi d'identità dei vettori, che il settore ha monitorato negli ultimi anni attraverso episodi di doppio brokering e identità rubate; poiché l'autorizzazione stessa è reale, i tradizionali strumenti digitali di verifica che consultano i registri spesso non rilevano nulla di anomalo. Genlog monitora queste pubblicazioni online e le mette in correlazione con l'attività fisica sulle strade per far emergere segnali d'allarme prima che un carico venga assegnato.

"Poiché possiamo osservarli su un piano fisico, non possono manipolare nulla a livello digitale per far sembrare che siano ancora operativi se hanno venduto [l'autorizzazione]", ha detto Spinelli. "Riusciamo davvero a vedere ciò che cambia fisicamente meglio di quanto possa fare una piattaforma digitale."

La metodologia di rilevamento di Genlog si basa su una rete di telecamere, sensori e satelliti che, secondo l'azienda, copre il 99% dei vettori attivi negli Stati Uniti, con dati raccolti in oltre tre anni. La piattaforma segnala tre anomalie principali: un vettore non osservato sulle strade negli ultimi 7-60 giorni — spesso indicazione di un MC venduto; un vettore che opera su una tratta o in una regione a lui non familiare; e un vettore che utilizza attrezzature mai viste prima in suo uso. Spinelli ha osservato che quell'1%-2% circa di vettori mai osservati da Genlog è, a suo avviso, probabilmente costituito da vettori non realmente operativi.

L'utilità della rete va oltre le frodi sul trasporto. Spinelli ha riferito che Genlog ha assistito le forze dell'ordine nel tracciare una serie di camion che percorrevano regolarmente una rotta dal confine messicano al Nordest, un pattern correlato all'afflusso di stupefacenti nei mercati locali. Quando le autorità, sulla base di quelle informazioni, hanno effettuato un fermo, hanno sequestrato stupefacenti, armi da fuoco e contanti.

"È davvero gratificante poter aiutare le forze dell'ordine non solo con il furto di carico, ma anche con tutte le altre attività sventurate condotte su larga scala usando autoarticolati", ha detto Spinelli.

Sul fronte normativo, Spinelli è scettica sul fatto che l'azione governativa da sola possa cambiare le cose, citando la carenza di ispettori DOT e la limitata capacità di enforcement. La sua cautela riflette un vincolo più ampio riconosciuto dagli stessi regolatori: la FMCSA ha segnalato la frode nel trasporto come preoccupazione crescente, ma le risorse per verificare centinaia di migliaia di autorizzazioni di vettori attive sono limitate. Ha sostenuto che il settore privato — in particolare i broker che controllano le decisioni di inserimento dei vettori — è più posizionato per guidare il cambiamento, de-priorizzando collettivamente i vettori che mostrano segnali d'allarme come annunci di MC in vendita o rating di sicurezza in peggioramento.

Spinelli ha chiuso con un giudizio equilibrato sulle preoccupazioni per l'esposizione a responsabilità che si stanno diffondendo nel settore, consigliando a vettori e broker di non stravolgere i propri processi per paura, ma di applicare la stessa filosofia di verifica disciplinata che ha già contribuito alla riduzione dei furti. È prevista come relatrice alla conferenza sulla cybersecurity del NMFTA a Long Beach e sta producendo una serie di podcast che coinvolge diverse piattaforme di verifica, per aiutare gli operatori del settore a comprendere cosa offre ciascuno strumento.

Fonte: FreightWaves. Questo articolo si basa sulla trascrizione dell'intervista di FreightWaves Today.