Aurora Innovation (NASDAQ: AUR), sviluppatore di autocarri autonomi, ha registrato mercoledì una perdita netta del secondo trimestre di 270 milioni di dollari su ricavi pari a 2 milioni di dollari. I dirigenti hanno inoltre ribadito le tariffe per miglio alla base dei due modelli commerciali che la società offre a vettori e spedizionieri.

Il chief financial officer David Maday ha affermato che l'offerta transportation-as-a-service (TaaS) di Aurora presenta una prospettiva di ricavi per miglio nell'intervallo di oltre 2 dollari per miglio, mentre l'abbonamento driver-as-a-service (DaaS) punta a 0,85+ dollari per miglio. Maday ha precisato che la società aveva già comunicato entrambe le cifre in precedenza. Aurora prevede di iniziare il passaggio dei clienti dal modello TaaS a DaaS nel 2027.

Lo scarto tra queste due cifre rappresenta un elemento chiave per qualsiasi flotta che stia valutando capacità autonome. Con TaaS, Aurora detiene l'autorità operativa del U.S. Department of Transportation, controlla il camion, sostiene l'assicurazione e fattura una tariffa full-service. Con DaaS, secondo il Form 10-Q della società, i clienti "acquire, manage, and maintain fleets directly, while subscribing to the Aurora Driver and a suite of related services."

La perdita di Aurora è stata pari a 14 centesimi per azione, peggiore rispetto ai 12 centesimi medi stimati dagli analisti. I ricavi sono aumentati del 100% rispetto a 1 milione di dollari dell'anno precedente, aumento attribuito nel Form 10-Q a un maggiore utilizzo, all'espansione geografica e a supplementi carburante più elevati.

Le tariffe dei camion senza conducente si dividono per modello di business

"Obviously the TaaS deals have a higher per mile revenue outlook because it's the full service," ha detto Maday. "As we've said before, kind of in that $2 plus range, whereas DaaS is targeting the $0.85 plus. There's a substantial difference in TaaS versus DaaS on a revenue side, but there's also a substantial difference on the cost side and on the margin side."

Aurora descrive il passaggio come un percorso cliente per cliente, e non come un unico cambio di sistema.

"For every customer that we sign up with a Transportation as a Service agreement, it is with the intent to then move into the Driver as a Service in the following year. That's why we're actively working with multiple folks," ha detto Maday. "If you're a Transportation as a Service customer today, we would expect that you'll start to add Driver as a Service business model in 2027."

Il punto di riferimento per questa transizione è Hirschbach Motor Lines. L'amministratore delegato Chris Urmson ha detto che il vettore refrigerato con sede in Iowa dovrebbe inserire 500 trattori nella propria flotta nel corso del 2027 e 2028, nell'ambito di un memorandum d'intesa annunciato ad aprile, e che l'accordo definirà il modello per i successivi contratti. I termini commerciali finali e un accordo vincolante erano attesi entro la fine dell'anno. Hirschbach gestisce 2.948 power unit, quindi l'impegno equivale a circa un sesto della flotta.

"That really will create the framework for the rest of the partnerships that we have in the space," ha detto Urmson. "Customers want to own these assets. They want to see the benefit from it."

Le responsabilità assicurative cambiano con il modello. Maday ha detto che Aurora copre oggi ogni camion perché è il titolare dell'autorità DOT sotto TaaS, e che le tariffe per camion riflettono il record di sicurezza del sistema.

"When we shift over into Driver as a Service, this is an opportunity for both sides," ha detto. "For our customers, it's an opportunity for them to have an increased level of confidence and reduce incidents in safety and coverage for them. All things that they don't have today."

Gli analisti hanno chiesto maggiori dettagli sull'economia con il partner OEM di Aurora, Volvo, ma hanno ottenuto poco. Ravi Shanker di Morgan Stanley ha chiesto se Volvo, che prevede 3 miliardi di dollari di ricavi autonomi entro cinque anni sui camion che utilizzano l'Aurora Driver, avesse condiviso la matematica alla base di tale obiettivo.

"We certainly can't share anything of Volvo's model with you," ha detto Urmson, aggiungendo che Aurora ha una chiara comprensione dell'accordo economico tra le due società.

Confronto tra le tariffe dei camion senza conducente e i costi delle flotte

Le cifre di Aurora si avvicinano alla spesa già sostenuta dalle flotte, anche se i due insiemi di numeri misurano aspetti diversi.

Il costo medio di settore per gestire un camion è stato di 2,336 dollari per miglio nel 2025, il livello più alto nella storia del rapporto annuale sui costi operativi dell'American Transportation Research Institute, pubblicato il 15 luglio. La retribuzione del conducente ha rappresentato 1,028 dollari di quel totale, suddivisi in 0,818 dollari di salari e 0,210 dollari di benefit. È stato il primo anno in cui la cifra combinata per la retribuzione dei conducenti rilevata da ATRI ha superato 1 dollaro per miglio.

Ciò colloca l'obiettivo DaaS di Aurora di "0,85+" dollari per miglio a circa il 17% in meno rispetto a quanto una flotta paga attualmente per impiegare un autista, secondo Aurora. L'abbonamento sostituisce la voce costo del conducente, lasciando carburante, attrezzature, manutenzione, assicurazione, pneumatici e pedaggi a carico del vettore. Aurora non ha specificato quale quota dei costi di terminale o di assistenza remota venga trasferita ai clienti nel modello DaaS.

Una precisazione: i confronti sono indicativi e non esatti. ATRI misura i costi effettivi dei vettori in tutti i settori e per tutte le dimensioni di flotta, e le sue cifre si riferiscono ai dati effettivi del 2025. I numeri di Aurora rappresentano una proiezione di ricavi prospettica e un obiettivo per una flotta che non esiste ancora.

Anche la geografia incide in modo simile. Le tratte di Aurora sono concentrate in Texas, e il Sud-Centro degli Stati Uniti è la regione più economica monitorata da ATRI, con 2,23 dollari per miglio contro la media nazionale di 2,336 dollari, e salari dei conducenti pari a 0,781 dollari rispetto a 0,818 dollari a livello nazionale. Misurato sulle tratte effettivamente percorse da Aurora, il divario si riduce.

Il divario di utilizzo è più ampio. ATRI ha indicato un chilometraggio annuo medio di 85.991 miglia per camion nel 2025, in aumento del 4% e in crescita costante dal 2022. Al limite inferiore dell'intervallo tariffario dichiarato da Aurora, il chilometraggio implicito dai suoi stessi calcoli di run-rate è leggermente inferiore a 200.000 miglia per camion, più del doppio della media ATRI. Tale ipotesi pesa in modo rilevante sull'economia di Aurora.

La matematica della flotta dietro un run-rate da 80 milioni di dollari

Aurora ha dichiarato di essere completamente allocata per chiudere il 2026 con 200 camion senza conducente, cifra che corrisponde a un run-rate di ricavi annualizzati di circa 80 milioni di dollari per il business TaaS.

"We're fully allocated to 200 trucks," ha detto Maday. "200 trucks at the end of year equals roughly a revenue run rate of $80 million."

Distribuito sull'intera flotta, ciò equivale a circa 400.000 dollari per camion all'anno e, al limite inferiore dell'intervallo indicato da Maday, implica poco meno di 200.000 miglia di ricavi per camion. La lettera agli azionisti fa riferimento a "more than 200" camion, e la cifra di 2 dollari è un minimo, quindi i ricavi e il chilometraggio effettivi per camion potrebbero risultare inferiori.

Questa utilizzo implicito si basa sul funzionamento continuo che Aurora presenta come beneficio principale. La lettera agli azionisti della società descrive l'Aurora Driver come capace di aggiungere "the potential for 24/7 capacity on key long-haul and high-volume routes."

Aurora ha ribadito la guidance sui ricavi per l'intero 2026 pari a 14 milioni-16 milioni di dollari, in aumento del 400% al punto medio secondo i calcoli della società, con il quarto trimestre atteso a contribuire a più della metà del totale.

Il raggiungimento di questo obiettivo dipende dalla produzione. L'allestitore Roush ha iniziato la costruzione in uno stabilimento dedicato ad Aurora e dovrebbe raggiungere un run-rate annuo di 1.000 camion in ottobre. Aurora si aspetta di avere 20-25 camion di seconda generazione in servizio entro la fine del terzo trimestre, rispetto a circa 25 camion complessivi attualmente operativi su tutte le generazioni. La maggior parte del buildout è quindi prevista nel quarto trimestre.

Urmson ha segnalato il rischio insito in tale tempistica. "As you know, there's a ramp-up that it takes whenever you stand up a new manufacturing line," ha detto. "We also understand that there may be challenges along that path. We're trying to provide what we think is reasonable guidance to where we expect that to net out."

Le unità Peterbilt più vecchie verranno gradualmente sostituite man mano che prenderanno il posto le piattaforme International e Volvo, sebbene Urmson abbia affermato che Aurora prevede di reintrodurre i camion Peterbilt una volta che il suo hardware di terza generazione sarà pronto. Maday ha detto che Aurora finanzierà più camion di proprietà dell'azienda se la domanda lo giustificherà. "I think we've shared before that we'd be willing to support up to 500 TaaS trucks if needed," ha detto.

Il costo dell'hardware come leva del margine

Aurora prevede che il suo kit hardware di seconda generazione, distribuito commercialmente per la prima volta a fine luglio sulla piattaforma International LT, riduca i costi hardware dell'Aurora Driver di oltre il 50%. Aurora afferma che il kit è progettato per 1 milione di miglia di funzionamento.

"In terms of the 50% cost reduction, this is what we've been talking about for some time, is how that second generation hardware ultimately allows us to get to a point where we can operate the business with unit economic profitability," ha detto Urmson.

Maday ha riconosciuto la pressione sui costi dei componenti, ma ha affermato che ciò non modifica la matematica del margine quando viene distribuita sull'intera vita utile del kit. "Certainly, there are some headwinds in terms of costs, but these kits are also designed and expected to last a million miles," ha detto. "Some minor increases in component costs when you look at [it] on a unit economic basis … for gross profit over a per mile basis, are not materially going to impact our gross margin projections."

Un kit di terza generazione realizzato da AUMOVIO, ex Continental, ha un avvio della produzione previsto nella seconda metà del 2027. Il Form 10-Q di Aurora afferma che la società prevede di fare affidamento su AUMOVIO come fornitore unico per quell'hardware e avverte che "may be unable to find alternative suppliers to satisfactorily deliver its products, if at all."

Il finanziamento della fase di crescita

Aurora ha utilizzato 225 milioni di dollari di cassa operativa nel trimestre e ha speso 31 milioni di dollari in investimenti in capitale. La cifra operativa è superiore all'intervallo guidato dalla società di 190 milioni-220 milioni di dollari per trimestre; Aurora ha affermato che il trimestre è rientrato nell'obiettivo escludendo 63 milioni di dollari di pagamenti in bonus in contanti finanziati attraverso il suo programma azionario at-the-market.

La società ha emesso 30 milioni di azioni ordinarie di Classe A tramite tale programma nel trimestre per ricavi netti pari a 215 milioni di dollari, portando le azioni emesse e in circolazione a 1,998 miliardi da 1,943 miliardi a fine 2025. Aurora ha chiuso giugno con quasi 1,2 miliardi di dollari tra cassa e investimenti a breve termine e nel Form 10-Q ha dichiarato che la sua liquidità è sufficiente per almeno 12 mesi.

Cosa stanno comprando i vettori

Aurora ha aggiunto accordi TaaS con Charger Logistics sulla tratta Dallas-Laredo e con Value Truck su Dallas-Laredo e Fort Worth-Phoenix, e ha iniziato a trasportare sabbia per fratturazione per Detmar Logistics senza conducente tra Midland e Monahans, Texas. Volvo Autonomous Solutions sta gestendo merci alimentate da Aurora per DSV e AVI-SPL in Texas.

Aurora ha affermato che l'Aurora Driver ha percorso quasi 440.000 miglia senza conducente dal lancio fino al 30 giugno, con un record di puntualità del 100% e nessuna collisione attribuita all'Aurora Driver, a fronte di oltre 6 milioni di miglia commerciali cumulative.

Urmson ha reso noto un incidente avvenuto al di fuori del trimestre oggetto del report. Un camion Aurora in modalità manuale, con il sistema autonomo non attivo, è stato urtato a Fort Worth a luglio da un veicolo che ha attraversato un semaforo rosso. Entrambi i veicoli hanno subito danni significativi e non sono state riportate ferite gravi. Urmson ha detto che la revisione dei log e la simulazione hanno confermato che l'Aurora Driver aveva rilevato l'altro veicolo quasi sei secondi prima dell'impatto e avrebbe rallentato per evitarlo.

Le operazioni commerciali senza conducente di Aurora la collocano tra un ristretto gruppo di società che cercano di trasportare merci senza una persona in cabina. Anche il concorrente Kodiak Robotics ha testato tratte senza conducente in Texas, mentre Embark Technology ha chiuso le operazioni nel 2023 dopo la quotazione tramite SPAC.

Urmson ha detto che i vettori adottano la tecnologia per capacità e utilizzo degli asset, non per ridurre il personale, e ha osservato di aver già sostenuto in passato questo argomento competitivo.

"This technology is so impactful, transformational, improving safety, improving fuel economy, improving utilization, for customers, that if you're not using our stuff in the next five years, you just won't be competitive in long haul," ha detto.