Lo sviluppatore di autocarri autonomi Aurora Innovation (NASDAQ: AUR) ha riportato una perdita netta del secondo trimestre di 270 milioni di dollari su ricavi di 2 milioni di dollari mercoledì. I dirigenti hanno riaffermato le tariffe degli autocarri senza conducente alla base dei due modelli di business che l'azienda offre ai vettori e agli spedizionieri.

Il Chief Financial Officer David Maday ha dichiarato che l'offerta transportation-as-a-service (TaaS) di Aurora prevede una prospettiva di ricavi al miglio nella fascia superiore ai 2 dollari, mentre l'abbonamento driver-as-a-service (DaaS) punta a 0,85+ dollari al miglio. Maday ha precisato che l'azienda aveva già comunicato entrambe le cifre in precedenza. Aurora prevede di iniziare a trasferire i clienti dal modello TaaS al DaaS nel 2027.

Il divario tra le due cifre rappresenta la questione centrale per qualsiasi flotta che valuti la capacità autonoma. Nel modello TaaS, Aurora detiene un'autorizzazione operativa del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, controlla l'autocarro, stipula l'assicurazione e fattura una tariffa di servizio completo. Nel modello DaaS, secondo la Modulo 10-Q dell'azienda, i clienti "acquisiscono, gestiscono e mantengono direttamente le flotte, abbonandosi all'Aurora Driver e a una suite di servizi correlati."

La perdita di Aurora è stata di 14 centesimi per azione, superiore alla media di 12 centesimi delle stime degli analisti. I ricavi sono aumentati del 100% rispetto a 1 milione di dollari dell'anno precedente, un risultato che l'azienda ha attribuito nella propria Modulo 10-Q all'aumento dell'utilizzo, all'espansione geografica e a maggiori supplementi carburante.

La spinta alla commercializzazione di Aurora arriva mentre il settore degli autocarri autonomi si è ridotto. Embark Technology ha cessato le operazioni nel 2023 dopo essere quotata in borsa tramite SPAC, mentre concorrenti tra cui Kodiak Robotics continuano lo sviluppo verso il lancio commerciale. Aurora è tra le prime a operare autocarri senza conducente su corsie di trasporto a pagamento senza un operatore di sicurezza alla guida.

Tariffe degli autocarri senza conducente suddivise per modello di business

"Ovviamente gli accordi TaaS hanno una prospettiva di ricavi al miglio più elevata perché si tratta del servizio completo," ha affermato Maday. "Come abbiamo detto in precedenza, nella fascia oltre i 2 dollari, mentre il DaaS punta a 0,85+ dollari. C'è una differenza sostanziale tra TaaS e DaaS sul lato dei ricavi, ma c'è anche una differenza sostanziale sul lato dei costi e sul lato dei margini."

Aurora descrive la transizione come cliente per cliente piuttosto che come un unico passaggio.

"Per ogni cliente che firmiamo con un accordo Transportation as a Service, l'intento è di passare poi al DriverasaService l'anno successivo. Ecco perché stiamo lavorando attivamente con più interlocutori," ha detto Maday. "Se oggi sei un cliente Transportation as a Service, ci aspettiamo che inizierai ad aggiungere il modello di business Driver as a Service nel 2027."

L'ancoraggio di questa transizione è Hirschbach Motor Lines. L'amministratore delegato Chris Urmson ha dichiarato che il vettore refrigerato con sede in Iowa dovrebbe inserire 500 trattori nella propria flotta tra il 2027 e il 2028 nell'ambito di un memorandum of understanding annunciato ad aprile, e che l'accordo stabilirà il modello per le successive intese. Si prevedeva che i termini commerciali finali e un accordo vincolante sarebbero stati conclusi entro la fine dell'anno. Hirschbach opera 2.948 unità di trazione, quindi l'impegno rappresenta circa un sesto della sua flotta.

"Questo creerà davvero il quadro per il resto delle partnership che abbiamo nel settore," ha detto Urmson. "I clienti vogliono possedere questi asset. Vogliono vedere i benefici."

Le responsabilità assicurative si spostano insieme al modello. Maday ha dichiarato che Aurora attualmente stipula una copertura su ogni autocarro perché è il titolare dell'autorizzazione DOT nel modello TaaS, e che le tariffe per autocarro riflettono il record di sicurezza del sistema.

"Quando passeremo al Driver as a Service, questa sarà un'opportunità per entrambe le parti," ha affermato. "Per i nostri clienti, è un'opportunità per avere un livello maggiore di fiducia e ridurre gli incidenti in termini di sicurezza e copertura per loro. Tutte cose che non hanno oggi."

Gli analisti hanno sollecitato maggiori dettagli sull'economia del rapporto con il partner OEM di Aurora, Volvo, ma hanno ottenuto poco. Ravi Shanker di Morgan Stanley ha chiesto se Volvo, che prevede 3 miliardi di dollari di ricavi autonomi entro cinque anni su autocarri equipaggiati con l'Aurora Driver, avesse condiviso i calcoli alla base di quell'obiettivo.

"Certamente non possiamo condividere nulla del modello di Volvo con voi," ha detto Urmson, aggiungendo che Aurora ha una chiara comprensione dell'accordo economico tra le due aziende.

Come si confrontano le tariffe degli autocarri senza conduente con i costi delle flotte

Le cifre di Aurora si avvicinano a quanto le flotte spendono già, sebbene i due gruppi di numeri misurino cose fondamentalmente diverse.

Il costo medio del settore per gestire un autocarro è stato di 2,336 dollari al miglio nel 2025, il più alto nella storia del rapporto annuale sui costi operativi dell'American Transportation Research Institute, pubblicato il 15 luglio. La retribuzione dei conducenti ha rappresentato 1,028 dollari di tale cifra, ripartita tra 0,818 dollari in salari e 0,210 dollari in benefit. È stato il primo anno in cui la cifra combinata della retribuzione dei conducenti di ATRI ha superato 1 dollaro al miglio.

Ciò colloca l'obiettivo DaaS di Aurora di "0,85+ dollari" al miglio a circa il 17% in meno rispetto a quanto una flotta paga attualmente per assumere un conducente, secondo Aurora. L'abbonamento sostituisce la voce di costo del conducente lasciando carburante, attrezzature, manutenzione, assicurazione, pneumatici e pedaggi al vettore. Aurora non ha specificato quale quota dei costi di terminal o di assistenza remota passi ai clienti nel modello DaaS.

Il confronto dei costi assume rilievo rispetto a un contesto industriale strutturale. L'American Trucking Associations ha stimato la carenza di conducenti negli Stati Uniti a circa 60.000-80.000 posizioni negli ultimi anni, un divario che è persistito attraverso i cicli del mercato dei trasporti e che i vettori citano come vincolo alla crescita della capacità.

Una precisazione: i confronti sono orientativi piuttosto che esatti. ATRI misura i costi effettivi dei vettori tra settori e dimensioni di flotta, e le sue cifre rappresentano i dati effettivi del 2025. Le cifre di Aurora sono una prospettiva di ricavi futuri e un obiettivo per una flotta che non esiste ancora.

La geografia incide in modo simile. Le corsie di Aurora sono concentrate in Texas, uno dei diversi stati che hanno promulgato legislazioni che consentono l'esercizio di veicoli commerciali senza conducente, unitamente a volumi elevati di merci su rotte chiave di corridoio. Il Sud-Centro degli Stati Uniti è la regione meno costosa rilevata da ATRI, con 2,23 dollari al miglio rispetto alla media nazionale di 2,336 dollari, e salari dei conducenti di 0,781 dollari rispetto a 0,818 dollari a livello nazionale. Misurato rispetto alle corsie che Aurora opera effettivamente, il divario si riduce.

Il divario di utilizzazione è più marcato. ATRI ha posto il chilometraggio annuo medio a 85.991 miglia per autocarro nel 2025, in aumento del 4% e in crescita costante dal 2022. Al limite inferiore della fascia di tariffa dichiarata da Aurora, il chilometraggio derivato dai propri calcoli di run-rate è appena inferiore alle 200.000 miglia per autocarro, più del doppio della media ATRI. Tale ipotesi sostiene gran parte dell'economia di Aurora.

I calcoli di flotta dietro un run-rate di 80 milioni di dollari

Aurora ha dichiarato di essere completamente assegnata per chiudere il 2026 con 200 autocarri senza conducente, equivalenti a circa 80 milioni di dollari di run-rate dei ricavi annualizzato per il business TaaS.

"Siamo completamente assegnati a 200 autocarri," ha detto Maday. "200 autocarri a fine anno equivalgono approssimativamente a un run-rate dei ricavi di 80 milioni di dollari."

Ripartito sulla flotta, ciò corrisponde a circa 400.000 dollari per autocarro all'anno e, al limite inferiore della fascia di tariffa dichiarata da Maday, implica appena meno di 200.000 miglia di ricavi per autocarro. La lettera agli azionisti fa riferimento a "più di 200" autocarri, e la cifra di 2 dollari rappresenta un pavimento, quindi i ricavi effettivi per autocarro e il chilometraggio potrebbero essere inferiori.

Quell'utilizzazione implicita dipende dal funzionamento continuo 24 ore su 24 che Aurora propone come vantaggio principale. La lettera agli azionisti dell'azienda descrive l'Aurora Driver come aggiunta "il potenziale per una capacità 24/7 su rotte chiave di lunga percorrenza e ad alto volume."

Aurora ha riconfermato la guida dei ricavi per l'intero 2026 tra 14 e 16 milioni di dollari, in aumento del 400% al punto medio secondo i calcoli dell'azienda, con il quarto trimestre previsto come contributore di più della metà del totale.

Raggiungere tale obiettivo dipende dalla produzione. L'upfitter Roush ha avviato la costruzione in una struttura dedicata ad Aurora e si prevede che raggiunga un run-rate annuale di 1.000 autocarri a ottobre. Aurora prevede 20-25 autocarri di seconda generazione in servizio entro la fine del terzo trimestre, rispetto ai circa 25 autocarri operanti tra tutte le generazioni oggi. Ciò concentra la maggior parte dell'espansione nel quarto trimestre.

Urmson ha segnalato il rischio in tale calendario. "Come sapete, c'è una fase di ramp-up necessaria ogni volta che si avvia una nuova linea di produzione," ha detto. "Comprendiamo anche che potrebbero esserci sfide lungo quel percorso. Stiamo cercando di fornire quella che riteniamo essere una guida ragionevole su dove ci aspettiamo che si posizioni il risultato finale."

Le unità Peterbilt più vecchie saranno gradualmente ritirate man mano che le piattaforme International e Volvo subentrano, sebbene Urmson abbia detto che Aurora prevede di reintrodurre gli autocarri Peterbilt una volta che l'hardware di terza generazione sarà pronto. Maday ha dichiarato che Aurora finanzierebbe ulteriori autocarri di proprietà dell'azienda se la domanda lo giustificasse. "Credo abbiamo già condiviso in passato che saremmo disposti a supportare fino a 500 autocarri TaaS se necessario," ha affermato.

Il costo dell'hardware come leva sui margini

Aurora prevede che il kit hardware di seconda generazione, distribuito commercialmente per la prima volta a fine luglio sulla piattaforma International LT, ridurrà i costi hardware dell'Aurora Driver di oltre il 50%. Aurora afferma che il kit è progettato per 1 milione di miglia di funzionamento.

"In termini della riduzione dei costi del 50%, è di questo che parliamo da qualche tempo, ovvero come l'hardware di seconda generazione ci permetta ultimately di arrivare a un punto in cui possiamo operare il business con redditività unitaria," ha detto Urmson.

Maday ha riconosciuto la pressione sui costi dei componenti ma ha dichiarato che non altera i calcoli di marginalità quando ripartito sulla vita utile del kit. "Certamente ci sono alcune controtendenze in termini di costi, ma questi kit sono anche progettati e destinati a durare un milione di miglia," ha detto. "Aumenti minori nei costi dei componenti quando si guarda [alla cosa] su base economica unitaria... per il profitto lordo su base al miglio, non incideranno materialmente sulle nostre proiezioni di margine lordo."

Un kit di terza generazione prodotto da AUMOVIO, precedentemente Continental, ha un avvio di produzione pianificato nel secondo semestre del 2027. La Modulo 10-Q di Aurora dichiara che l'azienda prevede di affidarsi ad AUMOVIO come unico fornitore per quell'hardware e avverte che "potrebbe non essere in grado di trovare fornitori alternativi in grado di consegnare in modo soddisfacente i propri prodotti, se mai."

Finanziare la crescita

Aurora ha utilizzato 225 milioni di dollari di cassa operativa durante il trimestre e ha speso 31 milioni di dollari in spese in conto capitale. Tale cifra operativa supera la gamma guidata dell'azienda di 190-220 milioni di dollari per trimestre; Aurora ha dichiarato che il trimestre rientrava nell'obiettivo una volta esclusi 63 milioni di dollari di pagamenti di bonus in contanti finanziati attraverso il proprio programma di equity at-the-market.

L'azienda ha emesso 30 milioni di azioni di Classe A attraverso tale programma durante il trimestre per 215 milioni di dollari di proventi netti, portando le azioni emesse e in circolazione a 1,998 miliardi da 1,943 miliardi alla fine del 2025. Aurora ha chiuso giugno con quasi 1,2 miliardi di dollari in cassa e investimenti a breve termine e ha dichiarato nella 10-Q che la propria liquidità è sufficiente per almeno 12 mesi.

Cosa stanno acquistando i vettori

Aurora ha aggiunto accordi TaaS con Charger Logistics sulla corsia Dallas-Laredo e con Value Truck sulle rotte Dallas-Laredo e Fort Worth-Phoenix. L'azienda ha inoltre iniziato a trasportare sabbia da fratturazione per Detmar Logistics senza conducente tra Midland e Monahans, in Texas. Volvo Autonomous Solutions sta operando merci equipaggiate con Aurora per DSV e AVI-SPL in Texas.

Aurora ha dichiarato che l'Aurora Driver ha registrato quasi 440.000 miglia senza conducente dal lancio al 30 giugno, con un record di prestazioni puntuali del 100% e nessuna collisione attribuita all'Aurora Driver, su oltre 6 milioni di miglia commerciali cumulative.

Urmson ha reso nota una collisione avvenuta al di fuori del trimestre oggetto di report. Un autocarro Aurora in modalità manuale, con il sistema di autonomia non attivo, è stato colpito a Fort Worth a luglio da un veicolo che era passato con il semaforo rosso. Entrambi i veicoli hanno riportato danni significativi e non sono state segnalate lesioni gravi. Urmson ha dichiarato che la revisione dei log e la simulazione hanno confermato che l'Aurora Driver aveva percepito l'altro veicolo quasi sei secondi prima dell'impatto e avrebbe rallentato per evitare la collisione.

Urmson ha affermato che i vettori stanno adottando la tecnologia per capacità e utilizzo degli asset piuttosto che per la riduzione del personale, e ha notato di aver già esposto in precedenza l'argomento competitivo.

"Questa tecnologia è così di impatto, trasformativa, migliora la sicurezza, migliora l'economia del carburante, migliora l'utilizzo, per i clienti, che se non userete la nostra tecnologia nei prossimi cinque anni, semplicemente non sarete competitivi nel trasporto a lunga percorrenza," ha dichiarato.