Il mercato bunker ARA (Amsterdam-Rotterdam-Anversa) — il più grande cluster di bunkering d'Europa e un importante indicatore per le transizioni dei carburanti marittimi — sta mostrando segni di divergenza, con la domanda di carburante convenzionale che si sta spostando sempre più verso Anversa mentre Rotterdam consolida il suo vantaggio in termini di volumi di carburante alternativo e diversità dei carburanti.

Rotterdam perde volumi bunker convenzionali dopo la RED III

Il mercato bunker convenzionale di Rotterdam è sotto pressione da quando i Paesi Bassi hanno implementato la direttiva riveduta sulle energie rinnovabili (RED III) all'inizio di quest'anno. La direttiva dell'UE fissa obiettivi vincolanti per l'uso di energia rinnovabile in tutti i settori, ma i Paesi Bassi hanno anticipato altri Stati membri nel trasporre i propri obblighi in materia di carburante bunker nella legislazione nazionale. Il porto è rimasto indietro rispetto ad Anversa nei volumi bunker convenzionali per due trimestri consecutivi.

Il Port of Rotterdam ha attribuito parte del calo delle vendite di carburante convenzionale agli obblighi di sostenibilità aggiuntivi imposti ai fornitori di carburante. L'autorità portuale ha dichiarato che queste misure hanno aumentato il costo dei carburanti bunker convenzionali rispetto ai porti concorrenti, spingendo alcuni armatori a fare rifornimento altrove.

L'associazione portuale di Rotterdam Deltalinqs, insieme ad altri quattro organismi di settore, ha ribadito questo argomento in un position paper presentato ai ministeri olandesi il 20 luglio. Il documento sostiene che le differenze nel modo in cui i Paesi Bassi hanno implementato la RED III hanno creato una concorrenza sleale e spostato la domanda di bunker convenzionale verso i porti vicini.

"L'attuazione anticipata della RED III da parte dei Paesi Bassi aveva lo scopo di accelerare la transizione verso carburanti più ecologici. In pratica, tuttavia, si sta verificando l'effetto opposto: le navi semplicemente fanno rifornimento con carburanti 100% fossili altrove", ha dichiarato Deltalinqs.

Rotterdam prende il vantaggio nei carburanti alternativi

Mentre Rotterdam sembra perdere volumi bunker convenzionali a favore di Anversa, continua a registrare vendite significativamente più elevate di carburanti bunker a basse e zero emissioni.

Le vendite di miscele di biocarburanti di Rotterdam sono più che raddoppiate, passando da circa 105.000 mt nel primo trimestre a circa 240.000 mt nel secondo trimestre del 2026. Una fonte di mercato ha attribuito in parte l'aumento al miglioramento dell'economicità del biocarburante rispetto all'LSMGO in un contesto di prezzi più elevati dei carburanti fossili durante la guerra in Medio Oriente.

"La compressione dei premi del biobunker durante il trimestre, quando i premi del biocarburante rispetto ai prezzi del carburante marino fossile si stavano riducendo, è stato anche un fattore di supporto", ha affermato Ulrich Arnheiter, analista di Prima Markets.

La crescita si è estesa oltre i biocarburanti. Le consegne di bio-metanolo sono quasi triplicate, raggiungendo circa 3.000 mt, rispetto a circa 1.000 mt nel primo trimestre. Rotterdam ha inoltre registrato per la prima volta vendite bunker di etanolo nel secondo trimestre, a circa 1.000 mt. L'Eco Levant di X-Press Feeders ha ricevuto una miscela etanolo-metanolo a maggio, e la Laura Maersk di Maersk ha seguito con una consegna via chiatta più grande di etanolo al 100% a giugno.

Solo i volumi di biometano liquefatto (LBM) sono diminuiti, con le vendite bunker scese a 3.000 mt dai 7.000 mt del trimestre precedente.

Anversa cresce ma rimane indietro nei carburanti alternativi

Oltre il confine, le vendite di biobunker di Anversa sono aumentate da circa 21.000 mt a quasi 27.000 mt nello stesso periodo, ma sono rimaste ben al di sotto dei volumi di Rotterdam. Non sono state registrate vendite di metanolo nel porto, che non riporta separatamente i volumi di LBM.

I fornitori sia a Rotterdam che ad Anversa offrono biocarburanti, LBM e metanolo. Tuttavia, la posizione di Rotterdam come uno dei più grandi porti bunker del mondo e il più grande porto per container d'Europa potrebbe renderla una sede logica per testare carburanti emergenti, beneficiando di una maggiore concentrazione di armatori precoci adottanti, fornitori di carburante e progetti dimostrativi rispetto ai porti vicini.

I fattori commerciali — inclusi prezzo, disponibilità di carburante, tempi di approvvigionamento, offerte dei fornitori e strategie di acquisto degli armatori — probabilmente influenzeranno anche le decisioni di acquisto del bunker.

Ad esempio, il B100 equivalente all'LSMGO può ora essere più economico dell'LSMGO nei porti olandesi una volta che l'EU ETS — il sistema di scambio delle emissioni che dal 2024 richiede agli armatori di cedere quote per una quota delle loro emissioni di CO2 sulle rotte UE — e il FuelEU Maritime, il regolamento dell'UE che mira a una riduzione graduale dell'intensità dei gas serra dei carburanti marini, vengono inseriti nel calcolo, insieme agli sconti dei ticket ZRE A olandesi, ha dichiarato Joe Tierney a ENGINE. Tierney è il responsabile del trading presso Verde Marine Energy.

Il miglioramento dell'economicità sta guidando un "enorme aumento della domanda e dei requisiti di B100", ha affermato.

Il divario persisterà?

Il vantaggio attuale di Rotterdam non significa necessariamente che il divario persisterà. Equinor, ad esempio, dovrebbe iniziare a fornire bio-metanolo a Wallenius Wilhelmsen ad Anversa e Zeebrugge dalla fine del 2026 nell'ambito di un accordo biennale. Man mano che i fornitori espandono la disponibilità di carburanti alternativi nella regione ARA, le differenze nella disponibilità di carburante e nelle vendite bunker tra i principali hub della regione potrebbero ridursi nel tempo. Il modo in cui i Paesi Bassi adegueranno l'attuazione della RED III in risposta alle indicazioni del settore potrebbe anche determinare se i volumi convenzionali torneranno a Rotterdam o se l'attuale spaccatura diventerà uno spostamento strutturale di più lungo periodo.

Altri sviluppi di questa settimana

L'agenzia nazionale per l'energia del Brasile ha lanciato una consultazione pubblica su un progetto di risoluzione che propone di consentire fino al 100% di biocarburante (B100) per il bunkering marino routinario, secondo lo studio legale Mayer Brown. L'attuale regolamentazione limita il contenuto di biodiesel dell'olio diesel marino a un massimo dello 0,5% in volume.

La Commissione Europea ha approvato un regime di aiuti di Stato olandese da 103 milioni di euro (117 milioni di dollari) per supportare la diffusione di navi alimentate a metanolo e idrogeno. I finanziamenti sosterranno sia nuove costruzioni che retrofits su molteplici tipi di navi, incluse navi passeggeri e merci, principalmente per il trasporto marittimo a breve distanza.

L'American Bureau of Shipping ha approvato il progetto di un rimorchiatore e chiatta articolati (ATB) per il bunkering di GNL da 12.000 cbm sviluppato congiuntamente dal cantiere navale americano Conrad Shipyard e dal sudcoreano Samsung Heavy Industries.

L'operatore di traghetti italiano Grandi Navi Veloci (GNV) sta preparando cinque traghetti per le connessioni alla rete elettrica a terra, inclusi due navi con propulsione LNG a doppio carburante. Il traghetto LNG a doppio carburante GNV Aurora ha completato una prova di alimentazione a terra presso il Porto di Barcellona, confermando la piena funzionalità del sistema di alimentazione a bordo della nave, ha dichiarato la GNV. La GNV Excellent, alimentata convenzionalmente, ha superato i test di sicurezza presso il Porto di Sète in Francia.

Fonte: ENGINE