I dati di performance utilizzati dall’industria dello shipping per acquistare tecnologie pulite sono ancora spesso prodotti in ambienti controllati, su un singolo scafo e durante finestre operative favorevoli. Nella lubrificazione ad aria — una tecnica che riduce la resistenza d’attrito tra lo scafo di una nave e l’acqua circostante iniettando o aspirando aria per creare un cuscino di bolle lungo la parte inferiore della nave — i riferimenti standard derivano frequentemente da prove in mare condotte in condizioni di nave leggera o in zavorra, quando i compressori devono affrontare una minore pressione idrostatica e il sistema può essere mostrato al massimo delle sue capacità. Di conseguenza, la pertinenza di quei dati per un’altra nave, a un diverso livello di carico o su un’altra rotta commerciale può essere molto inferiore a quanto suggerisca un dato di risparmio presentato in evidenza.

Risultati indipendenti hanno rafforzato questa preoccupazione. Una sintesi di approfondimento pubblicata quest’anno dal Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, basata sui contributi di armatori e noleggiatori che operano sistemi attivi azionati da compressori, ha riportato risparmi netti reali compresi tra zero e sei per cent. I risultati variavano in base alla forma dello scafo, al pescaggio, alla velocità e allo stato del mare. Questo intervallo differisce in modo sostanziale dalle cifre comunemente presentate al mercato e sottolinea che un singolo dato principale offre a un armatore una visione limitata di come un sistema funzionerà su una nave specifica.

La conseguenza è un contesto di approvvigionamento in cui gli armatori possono avere difficoltà a confrontare con fiducia i sistemi che vengono loro proposti. Alcuni hanno sospeso gli acquisti in attesa che la base di evidenze diventi più matura. Questo rallenta il percorso di decarbonizzazione dello shipping — il settore rappresenta circa il tre per cent delle emissioni globali di gas serra e deve affrontare gli obiettivi dell’International Maritime Organization di raggiungere il net-zero entro o intorno al 2050 — e incide anche sui fornitori credibili che hanno investito in ingegneria ma devono competere in un mercato ancora fortemente concentrato sulle dichiarazioni di performance più appariscenti. Il problema di fondo è un divario di credibilità, che cresce ogni volta che un sistema non mantiene una promessa ampia formulata sulla carta.

Secondo Alex Routledge, CEO di Armada Technologies, gli armatori devono quindi cambiare la domanda che pongono. Invece di chiedere: “che cosa ha ottenuto questo sistema nelle condizioni di prova di qualcun altro?”, gli armatori dovrebbero chiedere: “che cosa prevedete che farà sulla mia nave, nelle mie rotte, ai pescaggi e alle velocità a cui opero effettivamente?”. Le evidenze specifiche per nave dovrebbero essere l’aspettativa di base prima di impegnare qualsiasi spesa in conto capitale, e un sistema che non può essere modellato a quel livello di specificità non dovrebbe essere acquistato.

La questione è diventata più importante perché i modelli operativi delle navi sono cambiati. L’inasprimento delle normative sull’intensità di carbonio — principalmente i requisiti dell’IMO relativi al Carbon Intensity Indicator e all’Energy Efficiency Existing Ship Index, entrati in vigore nel 2023 — insieme alla volatilità dei costi del carburante sta spingendo le navi verso velocità più basse e più variabili. Le navi trascorrono ora una quota significativa del tempo al di sotto delle velocità di progetto alle quali vengono solitamente registrati i dati principali. Una tecnologia che funziona entro una fascia di velocità ristretta è quindi molto diversa da una progettata per offrire risultati nell’intero intervallo di velocità e condizioni in cui una nave opera effettivamente.

La maggior parte dei sistemi di lubrificazione ad aria basati su compressori e a cavità è progettata intorno a una finestra produttiva limitata. Al di sotto della soglia inferiore di quella finestra, tali sistemi sono concepiti per uscire dal funzionamento utile, con i compressori impegnati solo a mantenere riempite le cavità invece di generare risparmi netti. Una nave che effettua tratte ad alta velocità e rientri lenti in zavorra può quindi trascorrere gran parte del tempo in condizioni in cui questi sistemi di prima generazione offrono benefici scarsi o nulli. Questi modelli commerciali sono inoltre le stesse condizioni verso cui la conformità regolatoria sta indirizzando la flotta globale.

Armada afferma di aver sviluppato il suo Passive Air Lubrication System, o PALS, per rispondere a questo profilo operativo. Il sistema utilizza il moto in avanti della nave stessa per aspirare e distribuire aria, senza compressore, ed è progettato per continuare a produrre una performance netta positiva su profili più lenti e variabili.

Tuttavia, sviluppare un sistema migliorato è solo una parte della sfida. Produrre evidenze credibili per una nave specifica è un problema di accuratezza: come si comporterà un sistema su uno scafo sul quale non è ancora stato installato, con l’integrazione proposta dall’armatore e all’interno del suo reale inviluppo operativo? Non si può rispondere a questa domanda semplicemente indicando ciò che la tecnologia ha ottenuto altrove. Un’ampia base di installazioni non dimostra necessariamente una profonda comprensione, e un elevato volume di ordini su un singolo tipo di nave può equivalere a dati ripetuti provenienti da un campione non rappresentativo di singole navi.

Affrontare il problema richiede sperimentazione rigorosa e un programma di modellazione costruito intorno alle variabili che determinano la performance. Queste includono test in galleria di cavitazione su scala reale su singoli pod, prove in vasca navale su modelli in scala attraverso molteplici forme di scafo, installazioni pilota su scala reale e analisi CFD multifase, corroborate in modo indipendente da partner leader del settore. Una base di questo tipo consente a un fornitore di sostenere contrattualmente le proprie previsioni e, in ultima analisi, di discutere garanzie di performance con conseguenze commerciali in caso di mancata consegna dei risultati.

In un mercato in cui le dichiarazioni hanno spesso superato ciò che può essere verificato sulla nave specifica davanti all’armatore, la disponibilità a offrire questo livello di responsabilità viene presentata come uno dei segnali più chiari che la modellazione di un fornitore può essere considerata affidabile. La decarbonizzazione dello shipping dipende dalla capacità degli armatori di fare affidamento su ciò che acquistano. Questo inizia con armatori che richiedono le evidenze corrette e restano indisponibili a impegnare una sola sterlina di CAPEX senza di esse.

Fonte: By Alex Routledge, CEO, Armada Technologies.