Le rétrofit des navires existants pour fonctionner aux carburants alternatifs pourrait aider les armateurs à atteindre le zéro net des émissions de manière rentable, mais un soutien politique supplémentaire est nécessaire pour renforcer le modèle économique et garantir l'atteinte des objectifs de décarbonation maritime, selon le dernier rapport Fuel Economics publié par la société suisse de propulsion marine WinGD.

Les enjeux dépassent les bilans individuels. Le transport maritime international assure environ 80 à 90 % du commerce mondial et représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre ; la stratégie révisée de l'OMI de 2023 sur les gaz à effet de serre vise le zéro net des émissions du transport maritime international d'ici ou vers 2050. Comme les navires opèrent généralement pendant 25 à 30 ans, la décarbonation de la flotte existante — et pas seulement des navires neufs — est largement considérée comme essentielle pour respecter ce calendrier.

Alors que la technologie de moteur capable de décarboner les navires existants est de plus en plus disponible, le défi restant consiste à aligner l'économie des carburants et la réglementation sur les objectifs de réduction des émissions.

Le rapport modélise un porte-conteneurs de 16 000 TEU converti en 2030 pour utiliser des carburants alternatifs via les moteurs bi-carburant haute pression de WinGD pour le GNL (X-DF-HP), le méthanol (X-DF-M) et l'ammoniac (X-DF-A). Les coûts principaux — incluant l'investissement de conversion, les coûts de carburant et de carbone — ont été modélisés sous un régime de tarification mondial similaire au cadre zéro net de l'OMI tel que rédigé. Ce cadre, adopté en principe en 2025, introduirait une norme mondiale de gaz à effet de serre pour les carburants et un mécanisme de tarification pour le transport maritime, bien que sa conception finale reste en négociation.

Selon les hypothèses modélisées, les trois voies de rétrofit surperforment l'exploitation continue au VLSFO sur la durée de vie du navire, tant en matière de coûts que de réduction des émissions. Le GNL offre le retour financier le plus fort et le plus rapide, tandis que l'ammoniac et le bio-méthanol permettent des réductions d'émissions nettement plus profondes mais exigent des périodes d'amortissement plus longues.

Carmelo Cartalemi, directeur du marketing stratégique de WinGD, a déclaré : « L'enseignement important est que la technologie de rétrofit est de moins en moins le facteur limitant. Le résultat commercial dépend bien davantage du prix du carburant, de l'intensité en GES du carburant et du signal réglementaire. Les armateurs et exploitants doivent avoir de la visibilité non seulement sur le coût d'un rétrofit, mais aussi sur le coût de chaque tonne de carburant et sur la manière dont ses émissions seront traitées par la réglementation au cours de la durée de vie restante du navire. »

Au-delà du calcul de la valeur actuelle nette (les rendements futurs valorisés en monnaie d'aujourd'hui, moins le coût de l'investissement), le rapport présente également les périodes d'amortissement potentielles d'un rétrofit et le niveau de subvention permettant un retour sur investissement en cinq ans. À titre d'exemple, la voie la plus performante — du GNL vers un GNL à faible GES — s'amortirait en six ans.

Le niveau de subvention nécessaire pour obtenir un retour sur investissement en cinq ans pour ces carburants se situe entre 126 et 330 dollars US par tonne d'émissions de CO2 équivalent. Cela indique qu'un mécanisme de récompense pour les carburants à émissions nulles ou quasi nulles dans le cadre zéro net de l'OMI devrait se situer à un niveau similaire aux 100 à 380 dollars US d'unités de remédiation déjà envisagées pour les émissions excédentaires.

Une autre conclusion est que le CAPEX de rétrofit n'est pas lui-même le facteur dominant du modèle économique. Dans les scénarios modélisés, le coût du carburant et le traitement réglementaire influencent bien davantage l'économie sur la durée de vie que la différence d'investissement de conversion.

Cartalemi a conclu : « L'enseignement précieux pour les exploitants est que des options rentables de rétrofit existent déjà, même si le dossier est loin d'être définitivement tranché. Pour les régulateurs, la modélisation montre que sans politique forte, les options les plus rentables n'incluront vraisemblablement pas les carburants qui contribuent le plus à la trajectoire de décarbonation du transport maritime. »

L'étude Alternative Fuel Retrofits est la dernière d'une série de rapports Fuel Economics publiés par WinGD. Le premier rapport de la série a montré une voie potentielle vers une adoption rentable de l'ammoniac vert, en s'appuyant sur des prix réels de soutage et une analyse des émissions sur le cycle de vie du fournisseur de carburant Envision Energy. La série vise à fournir aux exploitants de navires des données, des analyses et des méthodologies pour évaluer les investissements de décarbonation, et s'inscrit dans l'engagement de WinGD à soutenir la transition énergétique du transport maritime, quels que soient les carburants choisis par les exploitants.

Source : WinGD via Hellenic Shipping News, 01/09/2026.