Une nouvelle étude menée par l'ONG NGO Shipbreaking Platform et Transport & Environment (T&E) montre que la grande majorité des navires appartenant à des propriétaires de l'UE ou battant pavillon de l'UE sont démantelés dans de mauvaises conditions en Inde, au Pakistan et au Bangladesh, alors que les installations de recyclage de navires situées dans l'UE fonctionnent en deçà de leur capacité. Les ONG qualifient la situation à la fois de scandale environnemental et de perte de matériaux de haute qualité pour l'économie européenne ; leur rapport conclut que l'UE dispose d'une capacité domestique suffisante pour recycler tous les navires battant son pavillon ou lui appartenant.

Entre 2019 et 2025, 706 navires battant pavillon de l'UE et/ou appartenant à des propriétaires de l'UE ont été démantelés dans le monde. Seuls 22 % ont été recyclés dans des installations situées dans l'UE, représentant à peine 5 % du tonnage total. Près de la moitié ont été échoués sur les plages de l'Inde, du Bangladesh et du Pakistan, ce qui représente 66 % du tonnage total, tandis que les navires restants ont été démantelés pour la plupart dans des chantiers de démolition turcs.

« Il ne s'agit pas seulement d'une question environnementale. C'est un échec profond de la stratégie industrielle de l'UE, qui privilégie sur le papier la résilience stratégique et l'autonomie matérielle, tout en laissant dans les faits l'acier de valeur se perdre au profit de marchés tiers. L'UE parle de réduire sa dépendance aux matériaux critiques importés, mais elle laisse ses armateurs contourner les réglementations et exporter des millions de tonnes d'acier récupérable qui pourraient être traitées sur le sol domestique. Ce n'est pas de l'autonomie stratégique », déclare Philippine Bernard, chargée de politiques à la NGO Shipbreaking Platform.

Le démantèlement en Asie du Sud repose sur la méthode de l'échouage, les navires étant démontés directement sur la plage, sans dispositif de confinement. Cette pratique entraîne une contamination des eaux et des sols par le rejet de matières dangereuses ; les conditions de travail dangereuses, dues à l'exploitation sur des vasières soumises aux marées, constituent également une préoccupation majeure. La question attire depuis longtemps l'attention internationale : la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée en 2009, entre en vigueur en juin 2025, et ses critiques estiment que ses normes sont moins strictes que celles exigées des installations approuvées par l'UE.

Le règlement européen sur les transferts de déchets interdit l'exportation vers un pays non membre de l'OCDE des navires devenus des déchets dans les eaux de l'UE, tandis que le règlement européen sur le recyclage des navires exige que les navires battant pavillon de l'UE utilisent une installation approuvée par l'UE. En réalité, la majeure partie de la flotte appartenant à des propriétaires de l'UE continue d'être démantelée dans des chantiers de sous-norme en Asie du Sud, les armateurs changeant le pavillon de leurs navires ou déclarant frauduleusement poursuivre leurs activités afin de contourner les restrictions d'exportation de déchets. Par conséquent, l'UE continue d'exporter des déchets toxiques sous forme de navires en fin de vie. Pas moins de 102 navires ont troqué leur pavillon de l'UE contre un autre pavillon peu avant leur démantèlement afin d'échapper aux restrictions européennes.

En juillet, la Commission européenne a annoncé son intention d'ajouter les premières installations de recyclage de navires par échouage à la liste des installations approuvées par l'UE. Selon la NGO Shipbreaking Platform et T&E, cela facilitera l'envoi de navires à l'étranger. Les chantiers basés dans l'UE fonctionnent selon des normes environnementales et sociales élevées, et approuver des chantiers d'échouage de sous-norme pénaliserait l'industrie européenne responsable tout en récompensant des pratiques dangereuses effectivement interdites dans les États membres de l'UE.

En 2020, année record du nombre de navires démantelés dans le monde, les installations de l'UE disposaient d'une capacité de recyclage globale de 2,1 millions de tonnes de déplacement lège (LDT), alors que les navires appartenant à des propriétaires de l'UE démantelés cette année-là totalisaient 1,4 million de LDT. Plus des deux tiers du tonnage appartenant à des propriétaires de l'UE ont été démantelés sur les plages de l'Inde, du Bangladesh et du Pakistan, et chaque navire échoué aurait pu être traité par un minimum de 6 à 8 chantiers de l'UE.

Le rapport note que certains navires battant pavillon de l'UE appartenant également à des propriétaires de l'UE, certains navires sont comptés deux fois, ce qui signifie que le tonnage LDT global des navires démantelés chaque année est très probablement surestimé — ce qui renforce encore la conclusion que l'UE dispose d'une capacité de recyclage suffisante.

Jusqu'à 95 % du poids d'un navire peut être recyclé en acier de qualité supérieure. Dans un rapport précédent, la NGO Shipbreaking Platform avait conclu que près de 12 000 navires appartenant à des propriétaires de l'UE atteindraient leur fin de vie au cours de la prochaine décennie, ce qui pourrait produire jusqu'à 12 millions de tonnes d'acier par an, soit une opportunité économique majeure pour le démantèlement naval en Europe.

« La production d'acier secondaire via les fours à arc électrique utilisant des ferrailles recyclées est l'une des voies les plus efficaces pour décarboner le secteur. En externalisant ses ferrailles de valeur, l'UE prive sa propre transition vers l'acier vert de matières premières », déclare Benedetta Mantoan, responsable des politiques à la NGO Shipbreaking Platform. La sidérurgie est l'un des procédés industriels les plus intensifs en carbone en Europe, et la ferraille recyclée traitée dans des fours à arc électrique présente une empreinte carbone nettement inférieure à celle de la production primaire à partir de minerai de fer — ce qui fait des navires en fin de vie une matière première potentiellement significative pour les objectifs de décarbonation affichés de l'UE.

Les ONG soutiennent que les lacunes persistantes des politiques empêchent le recyclage des navires de s'aligner sur les plans stratégiques de l'Union. L'échouage, considéré comme la méthode de démantèlement la plus dangereuse, doit être explicitement interdit plutôt qu'autorisé sur la base de fausses allégations d'insuffisance des capacités de l'UE avancées par les armateurs. L'UE doit aligner la réalité sur ses engagements déclarés en matière de circularité et de décarbonation ; sans la fermeture de brèches telles que le changement de pavillon vers des pavillons de complaisance, les plans ambitieux ne resteront, selon leurs termes, que des vœux pieux. Les ONG appellent également l'UE à poursuivre activement la promotion et le soutien des meilleures pratiques dans le secteur du recyclage des navires afin de garantir des conditions de concurrence équitables à l'échelle mondiale. La question de savoir si la Commission inscrira les chantiers d'échouage sur la liste des installations approuvées par l'UE, et la manière dont la Convention de Hong Kong récemment entrée en vigueur interagit avec les règles européennes plus strictes, constituent les principaux développements politiques à suivre dans les mois à venir.

Source : NGO Shipbreaking Platform