Le fournisseur mondial de soutes Vitol Bunkers et la société agricole Olam Agri ont mené à bien à Singapour une opération de bio-avitaillement utilisant du VLSFO co-traité avec du liquide de coque de noix de cajou (CNSL), démontrant les performances de ce combustible sur l'ensemble d'un voyage commercial. Vitol Bunkers a décrit cette opération comme la première au monde de bio-avitaillement utilisant du VLSFO co-traité.

L'opération a concerné le MV Scion Mathilda, qui a reçu environ 247 mt de VLSFO co-traité au port de Singapour. L'approvisionnement comprenait 212 mt de VLSFO conventionnel et environ 35 mt de VLSFO co-traité avec du CNSL.

Vitol Bunkers a fourni le combustible, qui a été acquis par l'activité de fret océanique d'Olam Agri. Le navire a ensuite consommé ce combustible lors d'un voyage avec cargaison de Caofeidian, en Chine, à Rotterdam, aux Pays-Bas, suivi d'un trajet sur lest de Rotterdam à Barcarena, au Brésil. Selon Vitol Bunkers, le voyage s'est achevé sans aucun problème opérationnel, démontrant les performances du combustible dans des conditions réelles.

« Cette opération prouve que le VLSFO co-traité peut être livré et consommé en mer sans compromettre ni les performances du navire ni les routines opérationnelles », a déclaré Sherman Yeo, responsable du négoce chez Vitol Bunkers.

Le VLSFO co-traité présente une intensité GES de 2,02 gCO2eq/MJ et a permis des réductions d'émissions d'au moins 120 mt CO2eq par rapport au VLSFO conventionnel à base équivalente, selon Vitol Bunkers. Le combustible n'a exigé aucune manipulation ni aucun traitement supplémentaire à bord. De telles performances d'émissions revêtent un poids commercial croissant pour les armateurs, alors que la stratégie révisée de l'Organisation maritime internationale sur les gaz à effet de serre vise des émissions nettes nulles d'ici ou autour de 2050, et que les mesures de l'Union européenne, dont le système d'échange de quotas d'émission et FuelEU Maritime, valorisent ou limitent de plus en plus l'intensité GES des combustibles utilisés lors des voyages touchant des ports européens — un enjeu souligné par les escales à Rotterdam de ce voyage.

Une autre approche de la production de biocarburants

Vitol a lancé son VLSFO co-traité au CNSL en juin de l'année dernière dans sa raffinerie de 100 000 b/j à Fujairah. Le CNSL est un sous-produit de la transformation des noix de cajou, et non une culture vivrière ou fourragère, l'une des caractéristiques qui a suscité l'intérêt pour cette matière première de biocarburant marin.

Le procédé diffère du mélange conventionnel de biocarburants, dans lequel les composants bios sont ajoutés au combustible marin après l'étape de raffinage. Ici, le CNSL est introduit directement dans le flux de la raffinerie et traité aux côtés du pétrole brut conventionnel. La plupart des approvisionnements en biocarburants livrés à Singapour, premier port de soutage au monde, ont porté sur de tels mélanges post-raffinage d'esters méthyliques d'acides gras (FAME), dont le grade standard B24, qui peuvent nécessiter une ségrégation des soutes et des procédures de rinçage lors des passages entre combustibles bios et conventionnels.

Historiquement, le CNSL a posé des difficultés lorsqu'il est mélangé directement aux combustibles marins, notamment des problèmes de compatibilité des matériaux et de manutention ; pour ces raisons, l'industrie des combustibles marins a longtemps considéré le mélange direct de CNSL comme impraticable. L'approche de co-traitement de Vitol est conçue pour surmonter ces limites en faisant passer une petite quantité de CNSL dans les unités de distillation et de craquage de la raffinerie, aux côtés d'un volume de brut bien plus important.

Selon Vitol, le combustible obtenu est chimiquement identique au VLSFO conventionnel. Cela signifie qu'il conserve l'intégralité de son contenu énergétique et ne nécessite ni modification des moteurs, ni approbations supplémentaires, ni clauses particulières de charte-partie, avait auparavant indiqué la société à ENGINE.

En co-traitant le composant bio au sein du flux de la raffinerie, le CNSL pourrait en revanche offrir une voie commercialement viable pour contribuer aux réductions d'émissions GES du transport maritime. Parmi les questions en suspens pour une adoption plus large figurent la manière dont les systèmes de certification attribuent la fraction d'origine biologique d'un combustible dont la matière première est traitée avec du brut plutôt que mélangée par la suite, et la capacité des volumes à dépasser les quelque 35 mt de combustible co-traité concernés par cet approvisionnement.

Source : Par Tuhin Roy, ENGINE,