La stratégie de chaîne d'approvisionnement et le risque sur le marché du fret étaient au cœur d'une interview de FreightWaves Today avec Pawan Joshi, directeur de la stratégie (Chief Strategy Officer) d'E2open, un fournisseur de logiciels de gestion de chaîne d'approvisionnement dont la visibilité réseau sur les données des expéditeurs et des transporteurs lui offre une vue intersectorielle de la façon dont la politique commerciale se traduit en décisions opérationnelles. Joshi a détaillé ce que les opérateurs logistiques doivent surveiller et comment les dirigeants de chaînes d'approvisionnement gèrent la volatilité, la planification et l'exécution.

L'échec de la ratification — ou de la re-ratification — de l'USMCA cette année contraint les expéditeurs et les fabricants de l'automobile, de l'agriculture, de l'énergie et de l'électronique à se précipiter sur des stocks tampons à court terme, tout en étant confrontés à la réalité que les changements fondamentaux d'approvisionnement prennent des années, et non des mois, a déclaré Joshi. La re-ratification de l'USMCA a été refusée en 2025, poussant les industries, de l'automobile à l'agriculture, à réévaluer trois décennies d'infrastructure nord-américaine intégrée. Le calendrier compte : la révision conjointe prévue dans l'USMCA est programmée pour 2026, ce qui signifie que le cadre commercial régissant environ des billions de dollars de commerce nord-américain annuel fait face à une fenêtre de renégociation dans un contexte d'activité tarifaire accrue.

Les enjeux sont élevés car les chaînes d'approvisionnement nord-américaines ont passé 30 ans à s'intégrer entre les États-Unis, le Canada et le Mexique — un processus amorcé par le traité commercial américano-canadien de 1989, accéléré par l'ALENA (NAFTA) et approfondi sous l'USMCA. Les composants automobiles, par exemple, peuvent franchir la frontière six ou sept fois avant qu'un véhicule fini ne sorte de la chaîne de production, a noté Joshi. Démanteler cette infrastructure n'est pas un exercice de court terme.

« À court terme, les gens déplaceront les stocks dès que possible d'un côté ou de l'autre de la frontière pour réagir et avoir au moins une marge de manœuvre pour faire tourner les usines et les commerces de détail aussi longtemps que possible », a déclaré Joshi, évoquant le même comportement de pré-positionnement observé lorsque les tarifs douaniers ont été imposés pour la première fois autour de la soi-disant « date de libération », lorsque les entreprises se sont précipitées pour importer des marchandises avant l'entrée en vigueur des droits de douane. Cette première vague de constitution anticipée de stocks a produit des fluctuations mesurables des volumes et des taux de fret, rappelant que les mouvements d'inventaire dictés par les tarifs douaniers se répercutent directement sur la demande de transport routier et maritime. « Les règles d'approvisionnement prendront définitivement plus de temps », a-t-il ajouté.

Joshi a souligné l'agriculture comme un secteur particulièrement exposé aux frictions bilatérales. Le Mexique est un grand consommateur de maïs, de blé, de soja, de porc et de produits laitiers américains, tandis que les États-Unis importent de grands volumes de produits frais du Mexique — avocats, tomates, baies et poivrons — qui ont rendu disponibles toute l'année des articles autrefois saisonniers. Perturber ce flux affecte la disponibilité des produits en rayon de part et d'autre de la frontière. L'énergie et les métaux sont tout aussi imbriqués, avec des infrastructures de pipelines partagées, des capacités de raffinage et, dans certaines régions, des réseaux électriques communs remontant aux années 1960 et 1970.

Sur la question du rapatriement (reshoring) et de la réindustrialisation, Joshi a averti que rapatrier l'assemblage final ne supprime pas la dépendance aux matières premières importées. « Si vous cherchez du cacao pour fabriquer du chocolat aux États-Unis, eh bien, les États-Unis n'en ont pas — ne sont pas un producteur majeur de cacao », a-t-il déclaré, utilisant cet exemple pour illustrer que les chaînes d'approvisionnement doivent en fin de compte remonter jusqu'à l'origine géographique des intrants bruts, quel que soit l'endroit où les produits finis sont fabriqués.

Joshi a soutenu que le défi politique plus profond est de maintenir une posture commerciale cohérente d'un cycle électoral à l'autre. Les priorités de sécurité nationale — notamment les intrants de chaîne d'approvisionnement qui doivent rester sous contrôle national ou dans l'orbite de nations alliées — doivent être isolées des oscillations politiques de quatre ans, a-t-il déclaré. Il s'est dit d'accord avec le fait que les tarifs douaniers sur la Chine reposent sur une justification de sécurité nationale, mais a estimé que l'assimilation du Canada et du Mexique au même cadre fragilise la base manufacturière continentale dont toute stratégie américaine de réindustrialisation aurait besoin.

Sur le front technologique, Joshi a cité les avancées de la Chine dans les véhicules électriques et la robotique humanoïde comme preuve que les États-Unis risquent de prendre du retard si les frictions réglementaires — y compris les moratoires au niveau des États sur les centres de données d'IA — ralentissent le déploiement des capitaux privés. Lorsque l'entreprise privée finance des infrastructures sans argent public, les processus d'approbation doivent avancer plus vite que ne le permettent les calendriers réglementaires standards, a-t-il déclaré.

En résumé, Joshi a indiqué que les entreprises pré-positionnent des stocks de part et d'autre des frontières à court terme, mais a averti que les changements de règles d'approvisionnement exigent des années d'investissements dans les infrastructures, et a estimé que les tarifs douaniers sur le Canada et le Mexique sont contre-productifs pour les objectifs de réindustrialisation américaine, car l'industrie manufacturière nationale dépend toujours de l'énergie et des métaux canadiens ainsi que des importations agricoles mexicaines. Pour les opérateurs logistiques, les signaux à surveiller à court terme sont l'accumulation d'inventaires transfrontaliers, l'issue du processus de révision de l'USMCA et toute mesure politique séparant les tarifs motivés par la sécurité nationale de ceux appliqués aux partenaires commerciaux continentaux.

Ce résumé a été généré à partir d'une transcription de l'interview ; l'interview complète est disponible sur FreightWaves : Freight Market Talk : Pawan Joshi d'E2open.