Le prix moyen national du diesel aux États-Unis a atteint 6,505 $ le gallon le 21 septembre, selon les données de l'American Automobile Association. C'est un niveau qu'aucun routier, agriculteur ou responsable logistique américain n'avait jamais observé à l'échelle nationale, et il entraîne des conséquences qui vont bien au-delà de la pompe.

Pour situer ce chiffre : le diesel a franchi la barre des 6 $ une dizaine de jours plus tôt seulement, vers le 10-11 septembre. Sur un an, les prix du diesel ont augmenté d'environ 60 %.

Contrairement à l'essence, qui constitue essentiellement une dépense des ménages, le diesel est le carburant de la production : il alimente les camions, les équipements agricoles et les réseaux de fret qui acheminent les marchandises du pays, c'est pourquoi son prix est scruté comme un indicateur de la pression sur les coûts qui s'accumule tout au long de la chaîne d'approvisionnement.

Pourquoi le diesel, et pourquoi maintenant

La pression la plus immédiate provient du conflit en cours entre les États-Unis et Israël d'un côté et l'Iran de l'autre, qui a perturbé le trafic maritime dans le détroit d'Ormuz. Environ 20 % du pétrole mondial transite chaque jour par ce passage étroit.

Parallèlement, les opérations militaires ukrainiennes visant les raffineries russes ont conduit Moscou à imposer des restrictions sur les exportations de diesel. La Russie a historiquement été l'un des plus grands fournisseurs de diesel de l'Europe, et ces barils doivent désormais être remplacés par d'autres sources.

Deux chocs d'offre aux antipodes du monde convergent vers le même marché du diesel.

Résultat : les stocks de diesel américains sont tombés à 106,3 millions de barils, soit environ 13 % en dessous de la moyenne quinquennale. Ce n'est pas un coussin confortable à l'approche de la saison des récoltes d'automne, période où la demande agricole de diesel atteint généralement son pic.

L'inconnue inflationniste

Selon l'université Brown, la hausse des prix du diesel a ajouté plus de 46 milliards de dollars aux coûts du carburant pour les consommateurs américains depuis le début du conflit lié à l'Iran.
Les coûts de transport se répercutent directement sur l'indice des prix à la production, qui exerce à son tour une pression sur l'indice des prix à la consommation. Concrètement, des factures de carburant plus élevées au niveau du fret peuvent se répercuter sur ce que les consommateurs paient en rayon.

Qui est le plus touché

Les entreprises de transport routier opèrent avec de faibles marges même dans le meilleur des cas. Le carburant représente généralement 25 à 30 % des coûts d'exploitation d'un transporteur, et une hausse de 60 % du diesel sur un an ne laisse que peu de marge de rentabilité, à moins que ces coûts ne soient répercutés sur les expéditeurs et, in fine, sur les consommateurs.

Les opérations de récolte d'automne sont gourmandes en diesel, des moissonneuses dans les champs aux camions de céréales acheminant les récoltes vers les silos et les terminaux ferroviaires. Les agriculteurs qui ont contractualisé leur carburant plus tôt dans l'année sont relativement protégés. Ceux qui ne l'ont pas fait font face à des coûts de production qui pourraient éroder sensiblement les marges de cultures dont les prix n'ont pas suivi.

Le carburéacteur et le diesel sont tous deux des distillats moyens raffinés à partir des mêmes fractions de pétrole brut. Lorsque la demande de diesel explose, les raffineurs doivent faire des choix d'allocation difficiles qui peuvent également faire grimper les prix du carburéacteur.

Ce qu'il faut surveiller désormais

Les taux d'utilisation des raffineries américaines constitueront une autre variable déterminante. La saison de maintenance des raffineries s'étend généralement tout au long de l'automne, réduisant temporairement la production nationale au pire moment. Si le taux d'utilisation chute nettement en dessous des niveaux actuels alors que les stocks restent 13 % sous la moyenne quinquennale, les comptes se dégradent très vite.