Alors que le marché du fret dans son ensemble fait preuve de résilience, les résultats du deuxième trimestre d’UPS racontent une histoire nettement différente, soulevant des questions pressantes sur l’impact concurrentiel d’Amazon et sur la restructuration en cours du transporteur de colis. Parallèlement, des constructeurs de poids lourds comme PACCAR affichent de solides performances, soulignant une demande soutenue et des prix favorables à l’approche du second semestre.

UPS : des perspectives mesurées dans un marché résilient

L’action UPS a chuté après que le géant du colis a refusé de relever de manière significative ses perspectives pour son activité domestique au second semestre — une omission notable au regard de la résilience de la demande des consommateurs et des volumes de fret robustes sur l’ensemble du marché. Chris Frusciante, gérant de portefeuille chez TheStreet Pro et directeur des investissements chez Tematica, a déclaré que les prévisions prudentes de l’entreprise constituent un signal d’alerte par rapport aux publications du reste du secteur.

Le poids d’Amazon demeure la principale préoccupation. Amazon est depuis longtemps le premier client d’UPS, et l’annonce antérieure de son entrée dans le fret d’entreprise et la livraison via son service Flex a ravivé les questions sur l’évolution à long terme des volumes d’UPS — transformant potentiellement un partenaire de revenus clé en concurrent direct sur le marché du colis. Frusciante a décrit UPS comme « difficile à envisager en portefeuille pour un investisseur », notant que le paysage concurrentiel — en particulier l’expansion d’Amazon au-delà du commerce de détail vers le fret d’entreprise — a introduit une forte incertitude.

UPS a tenté de présenter ses résultats du deuxième trimestre en affirmant qu’en excluant les volumes qu’elle a volontairement cédés au marché, la croissance avait en réalité été positive. Frusciante est resté sceptique.

« Si UPS dit, ah, sur une base ajustée, si on enlève ceci, enlève cela, vous savez, ah, nous aurions fait ceci, cela ne s’est pas vraiment passé comme ça. Et je pense que c’est un peu, comme certains diraient, mettre du rouge à lèvres à un cochon. »

« UPS ne prévoit pas exactement un second semestre beaucoup plus solide que le premier. C’est un peu préoccupant pour moi. » — Chris Frusciante, gérant de portefeuille chez TheStreet Pro

Frusciante a également souligné une dynamique de marché plus large : les entreprises sont évaluées à l’aune de « whisper expectations » élevées après la progression boursière enregistrée plus tôt dans l’année, notamment depuis les creux d’avril. Lorsque les sociétés ne parviennent pas à la fois à battre les attentes trimestrielles et à relever leurs prévisions, les actions sont sanctionnées — et UPS s’inscrit dans cette tendance.

Alors qu’UPS traverse ce que Frusciante a décrit comme une restructuration prolongée — ponctuée de cessions, notamment la vente de Coyote, son activité de courtage de fret tiers acquise en 2015 — les progrès de l’entreprise ont pris plus de temps que prévu. La pression concurrentielle à venir d’Amazon prolonge encore ce calendrier.

Le secteur plus large du transport routier : une autre réalité

Le secteur du transport routier dans son ensemble présente un tableau bien plus encourageant. Old Dominion a annoncé un ratio d’exploitation de 70 — ce qui signifie que le transporteur a dépensé seulement 70 cents de coûts opérationnels pour chaque dollar de chiffre d’affaires, un niveau de référence qui reflète les gains d’efficacité typiques d’un cycle de fret en resserrement. Son titre a reculé après la publication, un mouvement qu’un intervenant a attribué à des attentes de marché élevées plutôt qu’à une faiblesse fondamentale.

Derek Leathers, PDG de Werner Enterprises, a décrit le cycle du fret comme étant au troisième inning, en citant un marché des conducteurs tendu comme une limite naturelle à la croissance des capacités. Cette tension, combinée à une demande incrémentale, devrait soutenir l’amélioration des marges dans le secteur au second semestre 2025.

Frusciante a confirmé que la demande du rail reste très forte et que les flottes de camions opèrent avec une utilisation des capacités tendue, sous l’effet de facteurs liés à la demande et à l’offre.

PACCAR : le point fort évident

PACCAR s’est imposé comme le point fort le plus net de cette saison des résultats. La maison mère de Kenworth et Peterbilt a annoncé 105,000 poids lourds livrés au premier semestre et a guidé pour 145,000 au second semestre — soit une hausse séquentielle d’environ 38%.

Frusciante a indiqué que le remplissage des créneaux de commandes et un pouvoir de fixation des prix incrémental l’avaient conduit à relever son objectif de cours sur l’action PACCAR. Il a souligné que les niveaux de production sont appelés à augmenter, les créneaux de fabrication se remplissant pour le reste de l’année, ce qui soutient le scénario d’une amélioration des marges.

« Capacité tendue, demande, prix, meilleures marges, bénéfices potentiellement meilleurs au second semestre de l’année. » — Chris Frusciante

Un intervenant fort de plusieurs décennies d’expérience dans l’achat de camions a salué l’innovation produit de PACCAR, notant que Peterbilt est largement considéré par les conducteurs comme l’un des meilleurs camions du marché, tandis que Kenworth a été innovant en matière de consommation de carburant. Il a souligné que tous les grands constructeurs — y compris Freightliner (Daimler) et Volvo — sont bien positionnés pour le marché actuel, et que le coût total de possession est le premier critère lors de l’achat d’un camion, devant la consommation, le confort du conducteur, la qualité de roulage et les dispositifs de sécurité.

Le mandat moteur de l’EPA pour 2027 et la dynamique de préachat

Le mandat moteur de l’EPA pour 2027 — qui impose des normes d’émissions et de durabilité nettement plus strictes pour les moteurs diesel lourds — façonne la stratégie des constructeurs à l’approche de l’an prochain. PACCAR a indiqué qu’il prévoit de continuer à vendre ses moteurs actuels jusqu’en 2026, puis d’introduire progressivement les groupes motopropulseurs conformes à 2027 afin d’éviter une chute brutale des commandes anticipées.

Frusciante a noté que le calendrier de la présentation annuelle d’un nouveau modèle par PACCAR — qu’elle ait lieu tôt ou tard au premier trimestre — déterminera la durée de disponibilité des moteurs 2026. Historiquement, le point de coupure pour la conformité moteur a été lié au moment où les fabricants introduisent le nouveau millésime.

La hausse des dépenses d’investissement chez des transporteurs comme Werner et TFI suggère un mélange de renouvellement de flotte et d’achats anticipés en vue du mandat. Frusciante a décrit la situation actuelle comme « un peu des deux » : remplacement de capacités existantes par des camions plus économes en carburant et préachats motivés par les changements réglementaires à venir.

Sur le plan technologique, Frusciante a déclaré n’avoir vu aucune fonctionnalité incontournable capable, à elle seule, de déclencher un cycle de renouvellement comparable au lancement d’un nouveau produit grand public. Le mandat de l’EPA, plutôt que de nouvelles technologies, est le principal facteur qui influence les commandes et les livraisons du secteur.

Marché des conducteurs et discipline des flottes

Du côté des transporteurs, le marché tendu des conducteurs — un défi structurel persistant pour le transport routier, confronté depuis des années à des pénuries chroniques de chauffeurs — limite l’expansion des capacités et soutient les tarifs. Un intervenant expérimenté en gestion de flotte a indiqué que, dans les flottes bien gérées, les conducteurs les plus expérimentés reçoivent généralement en premier les nouveaux équipements, et que son exploitation vise un âge moyen de flotte inférieur à deux ans — ce qui signifie qu’en pratique, presque rien dans la flotte ne dépasse quatre ans. Les nouveaux équipements et les nouvelles technologies facilitent le travail des conducteurs et améliorent leur confort, contribuant à la fois au recrutement et à la fidélisation.

Source : FreightWaves