Depuis le 1er juillet 2026, les navires effectuant des voyages domestiques au Royaume-Uni ont été placés dans le champ d'application du UK Emissions Trading Scheme (UK ETS). Pour les armateurs et affréteurs qui naviguent déjà dans le cadre de l'EU ETS, le régime britannique ajoute une couche supplémentaire à un environnement réglementaire de plus en plus complexe — et un coût carbone supplémentaire à intégrer dans des transactions jusque-là non valorisées au Royaume-Uni.

Fonctionnement d'un ETS

Un système d'échange de quotas d'émissions fixe un prix sur les émissions sans prescrire la manière de les réduire. Le régulateur établit un plafond pour les gaz à effet de serre totaux que les secteurs couverts peuvent émettre ; ce plafond est divisé en quotas, chacun représentant en principe le droit d'émettre une tonne d'équivalent dioxyde de carbone. Les exploitants surveillent leurs émissions et remettent les quotas correspondants. À mesure que le plafond se resserre, les quotas deviennent plus rares et l'incitation commerciale à réduire les émissions se renforce. En somme, un ETS fonctionne comme un budget qui se contracte progressivement : l'industrie décide où le dépenser au mieux, mais le budget global est conçu pour diminuer conformément aux objectifs climatiques.

Pour le transport maritime, le point de référence le plus connu est l'EU Emissions Trading System. Lancé en 2005, l'EU ETS a été le premier marché du carbone au monde et reste l'un des plus grands. Le transport maritime y est inclus depuis 2024, couvrant les émissions des voyages faisant escale dans des ports de l'Espace économique européen (EEE) ainsi que les émissions à quai dans l'EEE.

Le régime européen n'est pas un cas isolé. La tarification du carbone se propage à travers une mosaïque d'initiatives régionales et nationales ; environ 40 systèmes d'échange de quotas sont actuellement en vigueur dans le monde, y compris des mécanismes de type ETS dans des juridictions aussi variées que l'Australie, le Mexique et le Kazakhstan. Pour le transport maritime, cette mosaïque régionale s'ajoute au cadre mondial de l'OMI — comprenant la stratégie révisée de 2023 sur les GES ainsi que l'Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) et les notations Carbon Intensity Indicator (CII) — de sorte que les exploitants font désormais face à des mesures fondées sur le marché et des règles d'efficacité technique aux niveaux mondial et régional.

Un champ domestique pour l'instant

Le Royaume-Uni a développé son propre ETS après avoir quitté l'UE. Initialement limité à la production d'électricité, à l'aviation et aux industries intensives en énergie, le système a été étendu au transport maritime par le Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme (Amendment) (Extension to Maritime Activities) Order 2026.

À ce stade, le UK ETS s'applique aux navires de 5 000 tonneaux de jauge brute et plus, quel que soit leur pavillon, pour les émissions de dioxyde de carbone, de méthane et de protoxyde d'azote issues des voyages domestiques au Royaume-Uni et des activités portuaires depuis le 1er juillet 2026. Un voyage domestique s'entend d'un voyage commençant et se terminant dans un port britannique, y compris lorsque le port de départ et d'arrivée est le même — le Royaume-Uni ayant toutefois instauré une déduction de 50 % sur les quotas à remettre pour les voyages entre la Grande-Bretagne et l'Irlande du Nord, allégeant le fardeau financier du corridor maritime qui transporte la majorité du trafic de marchandises de l'Irlande du Nord. Les activités portuaires incluent les émissions à quai et les mouvements au sein d'un port britannique. Même lorsqu'un voyage est international et donc pas encore couvert comme traversée maritime, les émissions produites pendant que le navire se trouve dans un port britannique peuvent néanmoins relever du champ d'application.

Les navires offshore seront inclus à partir du 1er janvier 2027. Certaines exemptions continuent de s'appliquer, notamment pour des activités gouvernementales spécifiées, les navires de pêche et de transformation du poisson, ainsi que les services de ferries écossais tels que définis par la législation.

Exigences de conformité

La responsabilité de la conformité incombe à l'« exploitant maritime » — en pratique, généralement le propriétaire inscrit, sauf si une société ISM a assumé cette responsabilité par accord écrit et que les preuves requises ont été fournies au régulateur. Pour les exploitants enregistrés hors du Royaume-Uni, le régulateur compétent est l'Environment Agency. Les propriétaires ont intérêt à vérifier ce que prévoit leur contrat de gestion de navire.

Le cycle administratif sera familier aux exploitants qui traitent déjà avec l'EU ETS ou les exigences MRV (Monitoring, Reporting and Verification — surveillance, déclaration et vérification), mais il n'est pas identique. Le UK ETS dispose de sa propre infrastructure et de son propre calendrier de conformité : les exploitants maritimes doivent ouvrir un compte METS, demander un plan de surveillance des émissions dans les 42 jours suivant leur première activité maritime relevant du UK ETS, surveiller les émissions de gaz à effet de serre conformément à ce plan, faire vérifier le rapport annuel d'émissions par un vérificateur accrédité UKAS et soumettre le rapport vérifié. Ces démarches administratives engendrent des coûts.

Les exploitants maritimes doivent utiliser des quotas britanniques (UKA) et gérer leur conformité via le UK ETS Registry, tandis que la conformité à l'EU ETS est administrée par le Union Registry et exige la remise de quotas européens (EUA). Une double conformité implique donc de gérer deux comptes de registre et une exposition à deux marchés de quotas distincts, puisque les prix des UKA et des EUA peuvent diverger.

Dans le cadre du UK ETS, les émissions produites, par exemple, entre le 1er janvier et le 31 décembre 2028 doivent être vérifiées et déclarées au plus tard le 31 mars 2029, les quotas correspondants devant être remis peu après, au plus tard le 30 avril 2029 — contre le 30 septembre pour l'EU ETS. Un dispositif transitoire permet de remettre ensemble, au plus tard le 30 avril 2028, les quotas afférents à la fois à l'année de scheme 2026 écourtée et à l'année de scheme 2027.

Le défaut de remise d'un nombre suffisant de quotas britanniques à l'échéance du 30 avril peut entraîner des pénalités en vertu de l'article 52 du UK ETS Order. Cette pénalité n'est pas propre au secteur maritime : elle est calculée pour chaque quota non remis, à hauteur de 100 £ multipliés par le facteur légal d'inflation, et son paiement ne supprime pas l'obligation de remettre les quotas manquants. Si le déficit persiste, le régulateur peut émettre un avis de déficit et des pénalités supplémentaires peuvent suivre. Dans l'UE, en comparaison, un navire peut se voir refuser l'accès au port, voire être immobilisé.

Une extension probable

D'autres changements sont attendus. Le UK ETS Authority a consulté sur l'extension du système à partir de 2028 afin de couvrir 50 % des émissions des voyages internationaux vers et depuis le Royaume-Uni. Cette proposition reflète globalement le traitement des voyages hors EEA par l'EU ETS et s'inscrit dans les discussions en cours entre le Royaume-Uni et l'UE visant à assurer un développement coordonné des deux systèmes. Les exploitants faisant escale dans des ports britanniques et de l'EEE devraient donc suivre l'interaction des deux régimes, car des tronçons de voyage pourraient à terme engendrer des obligations au titre des deux systèmes.

Le seuil de 5 000 GT sera également réexaminé en 2028 et pourrait être abaissé à 400 GT à l'avenir. Ces propositions sont à prendre en compte lors de la négociation d'affrètements à long terme et de la rédaction de clauses conçues pour résister aux évolutions réglementaires.

Clause BIMCO disponible

BIMCO a publié en 2022 une clause sur les quotas des systèmes d'échange d'émissions pour les chartes à temps (Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties), qui n'est pas limitée à l'EU ETS. Elle définit un « Emission Scheme » comme incluant l'EU ETS et « tout autre système similaire » imposé par des autorités légales. Les orientations de BIMCO indiquent que la clause a été conçue pour s'appliquer aux futurs systèmes d'émissions dans le monde entier et qu'elle couvrirait le UK ETS.

La clause repose sur le principe selon lequel la partie qui fournit et paie le carburant dans le cadre d'une charte à temps doit également fournir et payer les quotas d'émissions correspondants, tandis que les propriétaires surveillent et déclarent les émissions et fournissent les données et calculs nécessaires au transfert des quotas. En l'absence de dispositions spécifiques, elle offre une solution clé en main aux armateurs et affréteurs souhaitant répartir les coûts de conformité au UK ETS.

Source : Gard