En janvier 2016, Uber a mené à Lagos ce qu'elle appelait une expérience de paiement en espèces, permettant aux passagers de payer les chauffeurs directement en billets de naira. Lagos était la troisième ville africaine à tester cette fonctionnalité, après Nairobi et Le Caire — et Nairobi n'avait été que la deuxième ville au monde où le paiement en espèces avait été expérimenté sur la plateforme. Alon Lits, alors directeur général d'Uber pour l'Afrique subsaharienne, avait déclaré à l'époque à Quartz que l'activité de Nairobi avait triplé pendant le pilote et que les innovations africaines avaient façonné les opérations mondiales de l'entreprise. Le paiement en espèces est finalement devenu la norme sur les marchés d'Uber dans le monde entier, s'avérant essentiel à l'expansion de l'entreprise dans d'autres économies émergentes où la pénétration des cartes bancaires reste faible.

Une décennie plus tard, le mercredi 2 septembre, Uber a fermé ses opérations au Nigeria et en Ouganda sans préavis, après son départ de Côte d'Ivoire en septembre 2025 et de la Tanzanie en février 2026. L'entreprise ne propose désormais le VTC que dans quatre marchés africains : l'Égypte, le Ghana, le Kenya et l'Afrique du Sud. Ce repli s'inscrit dans une série plus large de retraits d'entreprises technologiques mondiales — des fintechs aux plateformes de commerce électronique — qui ont réduit leurs opérations africaines ces dernières années, constatant que des marges faibles et la volatilité monétaire érodent la rentabilité plus vite que la croissance des utilisateurs ne peut la compenser.

L'Afrique a passé une décennie à enseigner à Uber comment fonctionne la mobilité à la demande dans une économie de espèces sur des routes non cartographiées. Du jour au lendemain, des chauffeurs qui avaient bâti leurs moyens d'existence sur la plateforme et des passagers qui comptaient sur elle comme option de transport plus sûre se sont retrouvés coupés.

Le VTC correspond-il aux moyens des Africains ?

Lorsqu'Uber s'est lancée au Nigeria, la promesse était de formaliser le transport, et les conditions économiques de l'époque laissaient entrevoir un vaste marché. Douze ans plus tard, le VTC s'est installé comme un service haut de gamme destiné à la petite part de navetteurs qui peuvent se le permettre, tandis que les bus, minibus et tricycles qui existaient déjà continuent de transporter presque tout le reste. Le transport parallèle informel — les bus danfo à Lagos, les matatus à Nairobi, les boda-bodas à Kampala — déplace chaque jour la majorité des citadins africains, et aucune plateforme applicative ne l'a encore supplanté à grande échelle.

Le modèle d'Uber supposait que la course couvrirait les coûts du chauffeur tout en laissant une commission d'environ 25 %. L'inflation croissante, la suppression des subventions sur le carburant au Nigeria et la dévaluation du naira ont brisé cette hypothèse.

« Si l'on examine de près l'économie unitaire du VTC et les réalités de l'exploitation sur ces marchés, il y a un décalage manifeste », a déclaré Ayodeji Audu, analyste de la mobilité basé à Lagos et venture builder chez Future Africa, une société de capital-risque. « Les chauffeurs indépendants dont Uber et les autres plateformes de VTC dépendent largement sont déjà en difficulté. Avec la hausse du carburant, de l'entretien, du financement et des autres coûts d'exploitation, l'économie ne fonctionne tout simplement pas pour les chauffeurs tels que le modèle est actuellement structuré. »

inDrive est partie de la prémisse opposée. Lancée à Lagos en 2019, la plateforme permettait aux passagers et aux chauffeurs de négocier les tarifs, percevait une commission à un seul chiffre et autorisait les chauffeurs à refuser des courses sans pénalité. Là où le modèle tarifaire d'Uber s'est brisé quand les coûts du carburant ont augmenté, celui d'inDrive laissait le marché se réévaluer course après course.

Cette différence s'est manifestée dans la demande des chauffeurs. Bolt, qui prélève 20 % et a testé plusieurs fonctionnalités similaires au modèle d'inDrive, conserve la tête au Nigeria avec une part de marché de 66 %, selon Queva Advisory, un cabinet nigérian de conseil en gestion.

inDrive a connu sa croissance la plus rapide précisément dans les conditions qui nuisaient à Uber : hausses du prix du carburant et contraction du pouvoir d'achat. Une comparaison de prix de 2026 la situe 30 % à 60 % moins chère qu'Uber. Un sondage auprès des chauffeurs de 2024 classait inDrive première en préférence des chauffeurs avec 47,4 %, contre 31,5 % pour Uber.

La réponse d'Uber a été de rivaliser sur la qualité. Des chauffeurs interrogés par TechCabal cette semaine ont dit que ses outils de sécurité étaient les meilleurs du marché et qu'ils accepteraient des courses de nuit sur Uber mais les refuseraient sur inDrive. Mais Uber a construit le produit le plus sûr plutôt que celui que ce marché sélectionne : le prix.

Qu'advient-il des chauffeurs de Moove ?

Uber a tenté de résoudre le problème d'accessibilité en organisant du crédit pour permettre à des chauffeurs potentiels d'acheter des voitures. En octobre 2016, Uber Nigeria a lancé un programme de solutions véhicules avec FirstBank, proposant aux chauffeurs les mieux notés des prêts pour véhicules d'occasion à 20 % par an sur 24 mois, Uber fournissant le score de crédit et la banque les fonds.

En avril 2021, Uber avait consolidé ce modèle auprès d'un partenaire unique, annonçant un partenariat avec Moove, la fintech mondiale de la mobilité, offrant aux chauffeurs des conditions de location-avec-acquisition liées à Uber Go, son produit économique pour les passagers sensibles aux prix. Ce produit a fini par cesser de fonctionner : les chauffeurs de Moove étaient cantonnés à Uber Go et à certaines zones de Lagos, et à mesure que Bolt et inDrive gagnaient des parts, les demandes pour cette offre se sont raréfiées.

« Les plateformes qui gagneront et évolueront durablement sur ce marché sont celles qui prennent au sérieux le contrôle de l'offre », a déclaré Audu. « Elles doivent aller au-delà du modèle traditionnel consistant à s'appuyer sur des chauffeurs indépendants, en adoptant des types de véhicules alternatifs et des modèles de chauffeurs plus structurés. Compter entièrement sur des chauffeurs indépendants est difficile à pérenniser car on a finalement un contrôle limité sur leur manière de travailler. »

En septembre 2022, Moove avait distribué 5 000 Suzuki à des chauffeurs nigérians et ghanéens avec presque aucun dépôt, remboursables chaque semaine sur quatre ans, à la condition qu'ils travaillent uniquement sur Uber Go. Moove a déclaré sans détour qu'elle avait besoin de données de productivité propres à une plateforme unique.

Ces données ont permis à Moove de passer de 76 véhicules à Lagos en 2020 à environ 42 000 dans 29 villes, avec 420 millions de dollars de revenus récurrents annuels. En août, elle a levé 250 millions de dollars à une valorisation de 2,1 milliards de dollars pour financer des dépôts axés sur la robotique. Moove gère déjà des flottes autonomes à Phoenix, Miami et Londres. Uber est également investisseur.

Le 2 septembre 2026, Moove a informé les chauffeurs qu'ils étaient libres d'utiliser d'autres plateformes, mettant fin à quatre années d'exclusivité qui avaient façonné la vie des chauffeurs de Moove. Moove n'a pas répondu à une demande de commentaire sur le sort des prêts des chauffeurs. Pour les chauffeurs qui remboursent encore des mensualités hebdomadaires sur des véhicules achetés en supposant une demande Uber stable, la réponse à cette question détermine s'ils gardent ou non leurs voitures.

Quelles sont les prochaines étapes pour Uber ?

Le jour même de son départ du Nigeria et de l'Ouganda, Uber a annoncé 3 300 suppressions d'emplois dans le monde et a nommé ses priorités : le VTC, la livraison et les véhicules autonomes. L'entreprise s'est engagée à plus de 10 milliards de dollars dans les véhicules autonomes — environ 7,5 milliards pour l'acquisition de flottes et 2,5 milliards en prises de participation dans les entreprises qui les construisent — avec un objectif à court terme de 120 000 véhicules sans chauffeur. Uber n'est pas seule dans ce virage : les acteurs mondiaux du VTC et de la mobilité, y compris les partenaires de Waymo et Tesla, se lancent dans une course au déploiement de flottes de robotaxis aux États-Unis, où les cadres réglementaires et les infrastructures cartographiées rendent le déploiement réalisable d'une manière que les marchés africains ne permettent pas actuellement.

Pendant les douze années d'exploitation au Nigeria, Uber ne possédait aucun véhicule. Le chauffeur achetait la voiture, payait le carburant et l'entretien, et Uber percevait une commission pour le logiciel. Désormais, Uber abandonne le modèle d'actifs allégés qui a fait sa renommée pour devenir propriétaire de flottes la même année où elle a cessé d'opérer à Lagos.

Les véhicules autonomes exigent des conditions techniques que le Nigeria ne remplit pas. Des revues d'ingénierie sur la conduite automatisée en dehors des villes bien cartographiées énumèrent clairement les conditions d'échec : marquages de voie manquants ou dégradés, délimitation faible des bords de route, signalisation incohérente, éclairage médiocre, surfaces non pavées, cartes haute définition incomplètes et positionnement satellite dégradé. Cela ressemble à la description du réseau routier de 200 000 km du Nigeria, le deuxième d'Afrique subsaharienne par la taille et parmi les moins entretenus.

Une flotte sans chauffeur a également besoin d'un assureur prêt à tarifer une responsabilité sans précédent local. La pénétration de l'assurance au Nigeria est d'environ 0,4 % du PIB, contre 11,3 % pour l'Afrique du Sud et 1,2 % pour le Kenya. La Nigerian Insurers Association a rapporté en 2022 qu'environ 3,4 millions de voitures sont assurées sur environ 12 millions en circulation. L'Afrique du Sud, le marché le plus développé du continent, n'a toujours pas de cadre juridique pour les véhicules autonomes.

Uber n'a pas totalement quitté l'économie à la demande africaine. En juillet, l'entreprise a accepté de racheter Delivery Hero, une société mondiale de livraison de repas, pour environ 14,8 milliards de dollars, en conservant les six filiales africaines de Glovo : Côte d'Ivoire, Kenya, Maroc, Nigeria, Tunisie et Ouganda. Trois de ces pays sont ceux où elle vient de fermer son activité de VTC. Glovo a déclaré que le Nigeria était son marché à la croissance la plus rapide en 2025.

Si l'opération est validée en 2027, l'activité africaine d'Uber passera du transport de personnes au transport de colis en moto dans six pays. Elle conserve l'activité fondée sur la main-d'œuvre la moins chère et la relation de travail la plus lâche, et se débarrasse de celle où les chauffeurs organisés avaient appris à faire grève.

Ce qui dérange dans la disparition d'Uber, c'est qu'une décennie d'expérience d'exploitation en Afrique a produit une valeur énorme, dont presque rien n'est resté sur le continent. Le paiement en espèces est devenu une fonctionnalité mondiale. Le financement location-avec-acquisition est devenu une entreprise de 2,1 milliards de dollars au service des flottes autonomes. L'Afrique a généré ces deux enseignements.

Uber est arrivée à Lagos en 2014 et a appris quelque chose d'utile. Il est légitime de se demander ce que Lagos a appris en retour.