L'administration Trump a entamé le processus de démantèlement des réglementations fédérales sur l'efficacité énergétique applicables aux moteurs de camions vendus séparément et à d'autres composants individuels, un geste que les responsables qualifient de refonte de la manière dont les futurs camions Class 8 seront conçus pour répondre aux exigences fédérales.

Selon un communiqué de presse, la Maison-Blanche a déclaré que la National Highway Traffic Safety Administration avait dépassé son autorité légale au titre d'un cadre réglementaire élargi sous l'administration Obama en 2016 (communiqué de la NHTSA).

La NHTSA a annoncé vendredi avoir adopté une nouvelle interprétation du droit fédéral qui limite l'autorité de l'agence à la réglementation de l'efficacité énergétique des véhicules moyens et lourds complets — plutôt que de réglementer séparément les moteurs, les transmissions, les pneus et autres composants des véhicules.

Cette action ne supprime pas les exigences fédérales en matière d'efficacité énergétique pour les camions commerciaux. Au contraire, la NHTSA estime que les constructeurs devraient disposer d'une plus grande liberté pour déterminer comment un véhicule entier répond aux exigences fédérales d'efficacité, notamment par des améliorations des moteurs, des transmissions, de l'aérodynamique, de la conception des cabines ou des pneus.

« L'administration Trump s'efface pour que les constructeurs puissent décider eux-mêmes comment ils souhaitent respecter les exigences d'efficacité énergétique », a déclaré Jonathan Morrison, administrateur de la NHTSA, dans un communiqué.

M. Morrison a affirmé que l'alignement du programme sur l'interprétation du droit fédéral par l'administration fera baisser les prix des camions commerciaux et profitera aux constructeurs américains. La NHTSA n'a pas fourni d'estimation du montant de la réduction potentielle du coût des camions neufs résultant de ce changement réglementaire.

La règle d'interprétation s'attaque aux réglementations élaborées sous l'administration Obama dans le cadre d'un vaste effort visant à réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre des camions commerciaux. Pour les flottes, le carburant représente généralement l'un des plus importants coûts d'exploitation du transport routier longue distance, ce qui explique que les régulateurs comme les exploitants partagent depuis longtemps un intérêt financier commun pour les gains d'efficacité — même s'ils ont divergé sur le degré de prescriptivité des règles.

Une bataille réglementaire qui remonte à l'administration Bush

Les origines du programme fédéral précèdent l'administration Obama. La loi de 2007 sur l'indépendance et la sécurité énergétiques (Energy Independence and Security Act), promulguée par le président George W. Bush, chargeait la NHTSA d'établir un programme d'amélioration de l'efficacité énergétique pour les véhicules commerciaux moyens et lourds.

L'administration Obama a mis en œuvre ce mandat à partir de 2011 et l'a élargi avec les normes de Phase 2 sur les gaz à effet de serre et l'efficacité énergétique, finalisées conjointement par la NHTSA et l'Environmental Protection Agency en 2016.

Les réglementations de Phase 2 établissaient des normes pour les tracteurs routiers avec remorque, les remorques, les camionnettes et fourgons lourds, les véhicules professionnels et certains moteurs équipant les tracteurs et les camions professionnels. Ces normes visaient à réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre jusqu'à l'année-modèle 2027.

À l'époque, les régulateurs fédéraux estimaient que le programme permettrait aux propriétaires de camions d'économiser environ 170 milliards de dollars en coûts de carburant sur la durée d'application des réglementations. Ils projetaient également que les acheteurs de camions longue distance neufs en 2027 pourraient amortir l'investissement supplémentaire dans les technologies d'économie de carburant en moins de deux ans grâce à la baisse des coûts de carburant.

Les règles visaient aussi à accélérer l'adoption de technologies allant de moteurs et groupes motopropulseurs plus efficaces aux équipements aérodynamiques et composants plus légers. Une fois pleinement mises en œuvre, les régulateurs projetaient que les tracteurs pourraient atteindre jusqu'à 25 % de consommation de carburant et d'émissions de dioxyde de carbone en moins par rapport aux tracteurs équivalents de 2018.

L'administration Trump conteste l'autorité de la NHTSA sur les moteurs

Les actions de l'administration Trump opèrent une distinction juridique entre les véhicules et leurs composants individuels.

La NHTSA a indiqué que l'EISA autorise l'agence à établir un programme d'efficacité énergétique pour les véhicules commerciaux, mais que, contrairement au Clean Air Act — qui donne à l'EPA une autorité sur les émissions des moteurs —, l'EISA ne confère pas à la NHTSA d'autorité explicite pour réglementer les moteurs ou des composants tels que les transmissions et les pneus.

L'agence a également cité la décision Loper Bright Enterprises v. Raimondo de la Cour suprême de 2024, qui a abrogé la doctrine Chevron régissant la déférence judiciaire aux interprétations des lois ambiguës par les agences fédérales. Cette décision est devenue une base largement citée pour contester l'autorité des agences dans divers programmes réglementaires, et la NHTSA s'est également appuyée sur une décision récente de la Cour d'appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia, selon laquelle l'agence estime avoir été jugée dépourvue d'autorité pour réglementer l'efficacité énergétique des composants non véhiculaires.

Selon la nouvelle interprétation de la NHTSA, les régulateurs pourraient continuer à fixer des exigences d'efficacité énergétique pour un véhicule commercial complet, tout en laissant aux constructeurs davantage de latitude quant aux technologies utilisées pour atteindre ces objectifs.

L'industrie du transport réclamait de la flexibilité dans le cadre de la Phase 2

L'accent mis sur la flexibilité des constructeurs fait écho à certaines préoccupations soulevées par les industries du transport routier et de la fabrication lors de l'adoption des normes de Phase 2 il y a une décennie.

La réaction de l'industrie à la règle finale de 2016 était globalement positive, même si les flottes et les constructeurs insistaient sur l'importance de maintenir des coûts de conformité gérables et de laisser suffisamment de temps pour développer et déployer de nouvelles technologies (déclaration de l'ATA).

Les responsables de l'American Trucking Associations se sont dits « prudemment optimistes » lors de la finalisation des normes, selon un communiqué. L'ATA s'est déclarée satisfaite que les régulateurs aient répondu aux préoccupations concernant les délais de développement des technologies et la flexibilité, tout en avertissant que le succès ultime du programme dépendrait de la volonté des flottes à acheter ces nouvelles technologies.

Daimler Trucks North America soutenait de même les objectifs de la Phase 2, mais estimait que les règles devaient établir des objectifs à long terme pour le véhicule entier plutôt que de se concentrer uniquement sur le moteur, tout en offrant aux constructeurs et aux clients une flexibilité suffisante pour déterminer des moyens économiquement viables d'atteindre les cibles, selon Heavy Duty Trucking (article de HDT).

D'autres constructeurs soutenaient également les objectifs d'efficacité globaux. Paccar a déclaré qu'elle respecterait les normes tout en livrant des camions Kenworth et Peterbilt économes en carburant, tandis que Volvo Group North America qualifiait l'amélioration de l'économie de carburant d'objectif fédérateur pour les parties prenantes, tout en décrivant les cibles comme un défi majeur pour l'industrie.

Ce changement comporte toutefois des compromis. Les normes spécifiques aux moteurs visaient à accélérer le déploiement de technologies réduisant la consommation de diesel et les émissions de gaz à effet de serre. L'EPA et la NHTSA estimaient que le programme global de Phase 2 permettrait aux propriétaires de camions d'économiser environ 170 milliards de dollars en coûts de carburant et réduirait les émissions de CO₂ d'environ 1,1 milliard de tonnes métriques sur la durée de vie des véhicules concernés.

La suppression des exigences de la NHTSA au niveau des moteurs pourrait offrir aux constructeurs une plus grande flexibilité et potentiellement réduire les coûts initiaux d'équipement, mais l'effet sur la consommation de carburant et les émissions à long terme dépendra de la manière dont l'agence structurera ses normes au niveau des véhicules.

Les normes existantes ne disparaissent pas encore

L'action de vendredi n'abroge pas immédiatement les normes existantes pour véhicules moyens et lourds. La NHTSA a indiqué que la règle d'interprétation établit le fondement juridique d'une procédure réglementaire à venir avec publication et commentaires qui réinitialisera formellement son programme pour véhicules moyens et lourds. Cette procédure future — ainsi que les commentaires du public et les éventuels recours juridiques contre la nouvelle interprétation — déterminera la forme concrète du programme à l'avenir. Jusqu'à l'achèvement de ce processus, l'agence a déclaré qu'elle exercerait son pouvoir d'exécution conformément à sa nouvelle interprétation.

Cette mesure concerne également l'autorité de la NHTSA en matière d'efficacité énergétique et ne supprime pas, à elle seule, l'autorité distincte de l'EPA au titre du Clean Air Act pour réglementer les émissions des moteurs lourds, ce qui signifie que les constructeurs pourraient encore être soumis aux exigences d'émissions de l'EPA même si la NHTSA se retire des règles d'efficacité énergétique au niveau des composants.

Source : FreightWaves