La technologie du fret évolue rarement en ligne droite. Elle est tirée simultanément par les forces du marché, les évolutions réglementaires et le rythme progressif de l'adoption du numérique dans l'ensemble du secteur.

Thomas Wasson, animateur du podcast Loaded and Rolling de FreightWaves, s'est entretenu avec Sean Dehan, vice-président stratégie et développement corporate chez Truckstop, sur la manière dont ces pressions convergentes ont remodelé l'approche du secteur du fret face à la fraude.

Truckstop, fondée en 1995 et basée à New Plymouth, dans l'Idaho, exploite l'une des plus grandes plateformes numériques de mise en relation de fret en Amérique du Nord aux côtés de DAT Freight & Analytics, ce qui confère à ses décisions stratégiques une influence étendue sur l'écosystème des courtiers et des transporteurs.

Dehan a rejoint Truckstop il y a un peu plus de quatre ans, à une période qu'il considère désormais comme un tournant déterminant pour le transport routier. Des vétérans du secteur ont décrit les dernières années comme la pire récession du fret de leur vie.

« Je suppose que je suis fier d'avoir fait de celle-là ma première », a déclaré Dehan.

Chez Truckstop, les responsabilités de Dehan vont au-delà de la feuille de route produit au quotidien.

« J'aide à orienter l'entreprise sur les domaines dans lesquels investir, où aller, quoi construire ensuite, où se développer ensuite, comment élargir nos services pour nos clients », a déclaré Dehan. Son périmètre couvre le développement produit, les partenariats et les acquisitions potentielles, ce qui lui donne une vision large de la trajectoire stratégique de Truckstop et des tendances plus générales du secteur.

Une philosophie centrée sur le transporteur

Selon Dehan, la philosophie directrice de Truckstop a toujours placé le transporteur au centre.

« Truckstop a toujours été une entreprise qui se concentre d'abord sur le transporteur », a-t-il déclaré. « Nous pensons pouvoir mieux servir nos clients courtiers si nous servons également, et d'abord, nos clients transporteurs. »

Cette orientation centrée sur le transporteur est intégrée à la structure même d'une place de marché à double face.

« Lorsque nous construisons pour un côté, cela fonctionne généralement pour les deux côtés et améliore généralement les deux côtés », a déclaré Dehan.

Cependant, Dehan estime que l'ère des outils uniformes touche à sa fin. La population des transporteurs recouvre des réalités opérationnelles très שונות. Une exploitation en dry van et un transporteur flatbed déplaçant des machines surdimensionnées font face à des contraintes et des priorités fondamentalement différentes.

« Ils peuvent conduire le même tracteur avec le même moteur, mais la remorque qu'ils tirent et le type de fret qu'ils transportent sont très, très différents », a-t-il déclaré. Cette diversité entraîne un changement stratégique. « Nous nous concentrons vraiment sur la création de produits et d'outils qui permettent aux transporteurs de construire l'activité qu'ils souhaitent construire et de travailler avec les clients avec lesquels ils souhaitent travailler », a-t-il ajouté.

L'adoption du numérique a deux faces

L'adhésion du secteur aux technologies numériques a pris une autre dimension lorsque des acteurs malveillants ont appris à en tirer parti.

« L'adoption du numérique peut produire beaucoup de bonnes choses, mais elle peut aussi apporter beaucoup de nouveaux défis », a déclaré Dehan. « L'IA apportera beaucoup de choses extraordinaires, mais elle apportera aussi beaucoup d'éléments sombres. »

Il a relié la flambée de fraude à l'essor du courtage de fret, sur la période allant approximativement de 2010 à 2022, lorsque des courtiers en quête de croissance ont exigé un onboarding sans friction afin de constituer les plus vastes réseaux de transporteurs possibles.

« Si vous me fournissez la solution d'onboarding, il faut que vous la mainteniez aussi peu contraignante que possible », a expliqué Dehan. Cet appétit pour l'échelle s'accompagnait d'une tolérance implicite au risque.

« La fraude qui se produisait en marge faisait simplement partie du secteur. C'était une conséquence acceptée de l'activité », a-t-il déclaré.

La pandémie a accéléré le problème, de nouveaux entrants ayant afflué sur le marché avec peu de contrôle.

« Beaucoup d'entre eux étaient probablement de faux transporteurs », a déclaré Dehan. « Beaucoup étaient des sociétés écrans. À mesure que le marché baissait, évidemment, la fraude a continué et s'est aggravée. »

Un changement durable du comportement des courtiers

Les effets cumulés de la fraude ont durablement modifié la manière dont les courtiers opèrent, a souligné Dehan.

« Même si nous sommes actuellement dans un marché qui, de l'avis général, est tendu en termes de capacité, nos courtiers n'assouplissent pas vraiment leurs standards », a déclaré Dehan. « Ils ne changent pas la façon dont ils achètent de la capacité. Ils apprennent simplement à l'acheter différemment qu'avant. »

L'environnement juridique a renforcé la pression. Dehan a cité la décision Montgomery et une décision ultérieure au Texas qu'il a décrite comme potentiellement encore plus importante — deux facteurs qui poussent les courtiers vers des processus de sélection des transporteurs plus stricts et plus défendables. L'affaire Montgomery a souligné que les courtiers peuvent être exposés à une responsabilité juridique importante lorsque les transporteurs qu'ils sélectionnent causent un préjudice, ce qui a relevé le niveau d'exigence pour des procédures d'onboarding jusque-là considérées comme routinières.

« La nécessité d'avoir des standards très cohérents pour faire preuve de diligence raisonnable et afficher une approche raisonnable dans la sélection des transporteurs a probablement modifié en partie le balancier », a déclaré Dehan.

Plutôt que d'ajouter précipitamment des sources de données non validées, les courtiers cherchent à renforcer leurs procédures existantes.

« Les courtiers essaient vraiment de durcir leur conformité au processus », a déclaré Dehan. Ce resserrement s'étend à la gestion des exceptions. « La logistique, c'est essentiellement une immense exception, ou des millions et des trillions d'immenses cas particuliers et de petites exceptions. »

Vers une évaluation “multijoueur” des transporteurs

Les transporteurs sont aujourd'hui évalués en grande partie à partir de données tierces sur lesquelles ils disposent de peu de moyens pour apporter du contexte ou des corrections. Truckstop travaille à modifier cette dynamique.

« À bien des égards, lorsqu'un transporteur est examiné, validé ou vérifié, c'est un jeu en solo », a déclaré Dehan. « Dans certains cas, les informations n'étaient même pas exactes. Dans d'autres, il existait de bonnes raisons à certaines des anomalies présentes dans leur activité. »

La réponse de Truckstop, selon Dehan, est un passage à une logique “multijoueur” dans l'évaluation des transporteurs, donnant à ces derniers un mécanisme pour s'expliquer au lieu d'accepter passivement le résultat d'un examen. Il a donné un exemple hypothétique : une infraction liée à un feu arrière cassé, désormais réparé.

« Les transporteurs doivent pouvoir dire : “Nous avons corrigé ce problème de feu arrière” », a déclaré Dehan. « Ce n'est plus un problème. Vous n'avez pas besoin de vous inquiéter à ce sujet comme d'un véhicule immobilisé. »

Selon Dehan, il s'agit davantage d'une opportunité que d'une obligation.

« Si les transporteurs veulent, et pensent qu'il est dans leur intérêt de présenter des données alternatives ou peut-être confirmatives, nous voulons leur permettre de le faire », a-t-il déclaré.

Leçons tirées de l'intégration des ELD

Pour illustrer l'évolution des normes du secteur, Dehan a évoqué une première expérience où il avait proposé d'intégrer les données des dispositifs de bord électroniques, ou ELD, à l'ensemble de la base de transporteurs de Truckstop. Le mandat ELD de la Federal Motor Carrier Safety Administration, entré en vigueur en décembre 2017, a exigé que la plupart des conducteurs commerciaux interétatiques utilisent des dispositifs électroniques pour enregistrer le respect des heures de service, générant ainsi un nouveau flux de données opérationnelles vérifiables à l'échelle des transporteurs.

« Dans ma naïveté, cela me semblait évident », a-t-il déclaré. Il a rapidement été confronté à la résistance que susciterait une telle intégration. « Ils ont été très gentils avec moi et ils ont corrigé ma manière de penser en dehors des murs. »

Avec le temps, cette résistance s'est estompée à mesure que les inquiétudes liées à la fraude et les conditions de capacité relâchées se sont combinées.

« Nous avons eu une tempête parfaite… l'intégration est devenue la norme », a déclaré Dehan.

Il voit aujourd'hui une opportunité parallèle pour que les transporteurs anticipent une évolution similaire autour de la transparence des données opérationnelles.

« Prenez de l'avance sur ce qui deviendra probablement un standard à un moment donné. Utilisez-le comme votre propre levier », a-t-il déclaré.

La prochaine frontière : la responsabilité mutuelle

Lorsqu'on lui a demandé de définir ce que veulent réellement les transporteurs, Dehan s'est opposé à la réponse habituelle du secteur.

« Je pense que nous nous laissons distraire par le concept de transparence des courtiers et par ce genre de choses », a-t-il déclaré.

À la place, il a présenté l'équité comme une responsabilité mutuelle : les transporteurs devraient pouvoir évaluer les courtiers avec la même rigueur que celle que les courtiers appliquent à leur égard. C'est, selon Dehan, la prochaine frontière de Truckstop : aider les transporteurs à identifier des partenaires courtiers dignes de confiance, et pas seulement les aider à passer l'examen côté courtier.

« Comment créer un écosystème participatif plutôt qu'un écosystème obligatoire ? » a demandé Dehan.

Il n'existe pas encore de réponse simple, mais Dehan a indiqué que Truckstop devrait faire d'autres annonces avant la fin de l'année.