Les volumes de transport routier acceptés ont reculé de 3,3 % en glissement annuel, mais l'analyse des données FreightWaves SONAR pointe vers un transfert modal significatif vers le rail intermodal plutôt que vers un affaiblissement de l'économie comme cause principale. Les volumes de conteneurs intermodaux nationaux ont progressé de 10 % en glissement annuel, tandis que les volumes de transport routier longue distance sont restés pratiquement stables, selon des données citées lors d'un segment d'analyse FreightWaves. Cette distinction est importante car les données de fret sont largement suivies comme un baromètre économique en temps réel — une baisse des volumes de transport routier peut être interprétée à tort comme une contraction de la demande alors que, dans ce cas, le fret se redistribue entre les modes de transport plutôt que de disparaître du système.

Cette divergence explique une tendance plus large observée sur le marché du fret : les courtiers constatent un assouplissement des annonces spot au cours des dernières semaines, même si les grands transporteurs disposant de leurs propres actifs — tant en messagerie (LTL) qu'en transport complet (truckload) — signalent un raffermissement des volumes lors de leurs vérifications de canal. L'analyste de FreightWaves a noté que l'économie se porte bien et que les grandes entreprises du segment des grands transporteurs disposant d'actifs connaissent une croissance de leurs volumes.

Facteurs moteurs du transfert modal

Le transfert vers le rail est alimenté par deux facteurs synergiques : une remise de coût de 34 % dont bénéficie le rail par rapport au routier, selon l'indice Intermodal Savings Index de FreightWaves, et l'absence de contraintes de temps pour le fret acheminé vers les centres de distribution des détaillants.

« Si vous avez besoin des produits immédiatement, vous les transportez par la route. Si vous n'en avez pas besoin avant quelques mois, vous pouvez les transporter par le rail. Et vous profitez de la remise de 34 % du rail par rapport au routier », a déclaré l'analyste de FreightWaves.

Les détaillants ont reconstitué leurs stocks pour le second semestre après une période de niveaux de stock tendus. Les ports ont enregistré de forts volumes d'importation ces derniers mois, et les expéditeurs disposent de plusieurs mois avant que les produits ne soient nécessaires sur les étagères des magasins — faisant du transport ferroviaire plus lent une option viable et nettement plus économique. L'analyste a décrit cette dynamique comme une utilisation par les détaillants des conteneurs ferroviaires comme de véritables « entrepôts sur rails » ou « entrepôts sur roues », déplaçant les stocks vers l'intérieur du pays sans urgence.

L'économie des carburants amplifie l'écart de coût. Lorsque les prix du carburant augmentent, les surcharges carburant intermodales augmentent à un rythme plus lent que les surcharges carburant du transport routier, ce qui élargit l'écart entre les deux modes. Toutefois, les reconfigurations de la chaîne d'approvisionnement pour transférer le fret du routier vers l'intermodal nécessitent du temps — les entreprises ne peuvent pas immédiatement réorienter des flux de trafic qu'elles n'ont pas précédemment établis sur le rail. Ce décalage explique pourquoi les hausses de prix du carburant observées pour la première fois en mars ne se sont pas traduites par un raffermissement du trafic intermodal avant juin, soit un délai d'environ deux mois.

Données corroborantes

L'indice hebdomadaire de tonnage de l'American Association of Railroads (AAR), que FreightWaves couvre chaque mercredi, a progressé de 4,4 %, corroborant le scénario de transfert modal. Les données de l'AAR ont systématiquement reflété la force des chemins de fer tout au long de l'année.

Les résultats de JB Hunt ont été cités comme référence concrète de la force de l'intermodal national. L'analyste a pointé le segment intermodal national du transporteur — décrit comme « le cœur du activité intermodale de JB Hunt » — comme étant « très robuste ». Hub Group a également été identifié comme un bénéficiaire comparable de la tendance intermodale. FreightWaves s'est entretenu avec les principaux fournisseurs intermodaux dans le cadre de son programme FreightWaves Today, et ceux-ci font systématiquement état de conditions robustes.

Contexte économique et consommation

À la fin de l'année 2025, les entreprises exprimaient des inquiétudes significatives quant à la santé du consommateur, notamment concernant les pressions inflationnistes et les incertitudes liées aux tarifs douaniers. Ces craintes ne se sont pas matérialisées. La consommation a tenu bon et reste robuste, selon l'analyse, les résultats des entreprises étant satisfaisants dans toutes les grandes catégories — à l'exception de certains segments alimentaires au sein des biens de grande consommation (CPG) et de la restauration. Cet affaiblissement a été attribué davantage à l'adoption des médicaments GLP-1 modifiant les habitudes alimentaires des consommateurs qu'à une fragilité macroéconomique générale.

Des indicateurs économiques plus larges confortent l'idée que la demande elle-même ne se détériore pas. L'indice ISM est décrit comme solide. Le Logistics Managers' Index (LMI) indique un début de constitution de stocks alors que les entreprises se préparent au second semestre. Les vérifications de canal menées auprès de dirigeants par le biais de FreightWaves Today — impliquant environ 10 dirigeants du secteur logistique par semaine — sont systématiquement positives. Le secteur industriel est également en progression.

Perspectives pour le T4

Les gains modaux du rail ne devraient pas durer indéfiniment. À mesure que le calendrier avancera vers octobre et novembre, la pression temporelle liée au réapprovisionnement du quatrième trimestre et à la ruée des fêtes poussera généralement les expéditeurs à revenir vers le transport routier. La demande de transport routier devrait se raffermir durant cette période.

Cependant, l'analyste a émis une mise en garde : comme le fret se déplace déjà lentement par rail plus profondément vers les centres de distribution à l'intérieur du pays, la hausse habituelle de fin d'année de la demande de transport routier pourrait être plus atténuée que ne le suggèrent les tendances historiques. Les produits ont été progressivement repositionnés à proximité des centres de distribution intérieurs, réduisant l'urgence et le volume des mouvements de transport routier de dernière minute qui caractérisent habituellement la ruée du fret de fin d'année. Cette dynamique est cohérente avec le signal de constitution de stocks du LMI — les entreprises qui anticipent leurs stocks par rail maintenant pourraient réduire le volume de marchandises nécessitant un transport routier accéléré plus tard dans le trimestre.

La conclusion clé, selon l'analyse de FreightWaves, est que le déclin des volumes de transport routier acceptés est entièrement attribuable à une conversion modale du routier vers le rail intermodal — et non à un affaiblissement de la demande de fret ou à une contraction économique. L'analyste a désigné JB Hunt et Hub Group comme les principaux bénéficiaires de cette tendance, aux côtés des chemins de fer plus largement.

Source : FreightWaves