Le secteur du transport routier a connu une forte hausse des nouvelles autorités d’exploitation au deuxième et au troisième trimestre de 2025, générant un gain net de plus de 5,000 autorités uniques depuis le début de l’année. Toutefois, ce chiffre intervient malgré 19,594 révocations nettes sur la même période, selon les données FreightWaves SONAR CNDCA examinées le 12 août. Cette rotation fait suite à un ralentissement prolongé du fret, amorcé à la mi-2022 et prolongé tout au long de 2024, une période qui a entraîné une hausse des faillites de flottes et une contraction importante du nombre de transporteurs actifs dans le secteur.

Julie Van de Kamp a averti que le chiffre mis en avant surestime la capacité réellement disponible. Selon elle, les courtiers et les expéditeurs sont peu susceptibles d’attribuer du fret à des transporteurs disposant de numéros MC tout récents et d’aucune notation de sécurité, compte tenu des inquiétudes liées à la fraude et du risque de responsabilité dans l’environnement actuel. Des organisations professionnelles, dont la Transportation Intermediaries Association, ont documenté la hausse des pertes liées au vol de cargaison et aux schémas de double courtage, poussant de nombreux courtiers à appliquer des contrôles plus stricts qui écartent de fait les nouveaux entrants.

Le gain net s’est réparti de manière inégale entre les trimestres. Le T1 n’a enregistré qu’une hausse modeste de 400 autorités. Le T2 en a ajouté 2,910, tandis que le T3 affichait un gain net de 1,996 jusqu’à la semaine se terminant le 7 août — soit 914 de moins que le rythme du T2, mais 1,596 de plus que le T1. Van de Kamp a également souligné qu’un pic visible en juin dans les données est en partie un artefact résultant d’une interruption d’enregistrement liée à la transition vers le système Modus, période durant laquelle aucune donnée sur les autorités n’a été collectée du 16 mai au 5 juin.

« Les courtiers confient-ils encore du fret à des transporteurs ayant de nouveaux numéros MC et aucune notation de sécurité, compte tenu des conditions actuelles de fraude ainsi que des préoccupations évidentes en matière de contentieux et de responsabilité ? », a déclaré Van de Kamp. « Je ne sais pas si cela se traduit nécessairement par davantage de capacité disponible. »

« Je ne vois pas de raison d’anticiper une hausse continue de la capacité, car il sera impossible de trouver des chauffeurs pour occuper les postes. Même si les flottes voulaient s’étendre, nous observons de manière constante qu’elles doivent payer davantage les chauffeurs. L’environnement pour les conducteurs devient de plus en plus difficile. Et cela continuera à plafonner la capacité », a déclaré Julie Van de Kamp.

Van de Kamp a présenté la politique d’immigration comme une contrainte structurelle sur le vivier de chauffeurs. Les données du Bureau of Labor Statistics indiquaient que la part des chauffeurs immigrés nés hors des États-Unis était d’environ 20% en 2019, a-t-elle rappelé, tandis que des estimations du secteur de l’assurance placent cette part jusqu’à 40% de l’ensemble de la population de chauffeurs. Le durcissement des contrôles migratoires, a-t-elle soutenu, supprime ce qui a historiquement servi de soupape pour l’offre de chauffeurs, accentuant les tensions liées à un profil déjà vieillissant des conducteurs.

Du côté de la demande, l’indice Truckload Volume Index de SONAR montre des volumes supérieurs à la moyenne saisonnière des trois dernières années, avec une légère hausse visible depuis le 8 août. Les refus d’appel d’offres se sont maintenus à 13.5% au 12 août, au niveau d’avril, tout en montrant un certain tassement ces dernières semaines. Les volumes d’importation de conteneurs maritimes chargés suivis par l’indice IOTI restent supérieurs à ceux de l’an dernier depuis juin, même si le schéma est plus étalé que le pic d’importations abrupt observé en 2024 sous l’effet des droits de douane. Les niveaux de stocks demeurent un point de vigilance : les données LMI montrent des stocks en baisse de 9% sur un an.

Un phénomène de conversion de mode modifie aussi la lecture apparente des volumes de camionnage. Les données SONAR O-Rail montrent que les conteneurs intermodaux chargés domestiques ont augmenté de 7% sur les deux dernières années et de 5% sur les six derniers mois, tandis que les conteneurs internationaux chargés ont reculé de 13% sur deux ans et de 2% sur six mois. Craig Fuller a déclaré que ce déplacement aide à expliquer pourquoi les refus d’appel d’offres se sont modérés sans baisse correspondante de la demande totale de fret.

À l’horizon, Fuller et Van de Kamp s’attendent tous deux à ce que la demande continue de progresser à l’approche de la haute saison. Ils ont indiqué que la période de fin août dite « brake check » — un point d’inflexion saisonnier pour la capacité — signalera probablement si le marché entre dans un cycle plus tendu. Van de Kamp a ajouté que des contraintes structurelles d’offre, combinées à un élargissement potentiel de l’activité industrielle au-delà des centres de données vers le logement et l’automobile, pourraient prolonger le cycle actuel bien au-delà de l’été 2026 évoqué par certains analystes.