Le marché du fret maritime transpacifique montre des signes d'une demande de haute saison plus forte que prévu, déjouant les hypothèses antérieures selon lesquelles l'activité d'avancement des importations ralentirait d'ici le milieu de l'été.

Le corridor transpacifique est la plus grande route de transport conteneurisé en termes de volume, ce qui en fait un indicateur de référence pour les chaînes d'approvisionnement du commerce de détail américain et l'inflation plus large du secteur des biens.

Les taux spot Asie–côte Ouest des États-Unis ont baissé de 1 % à 6 129 dollars par équivalent quarante pieds (EPF) dans le dernier indice hebdomadaire Baltic Freightos, tel que rapporté par Freightos (NASDAQ: CRGO), un contributeur aux données SONAR. Les taux Asie–côte Est des États-Unis sont restés stables à 9 012 dollars par EPF. Bien qu'élevés, ces niveaux restent bien inférieaux aux pics de l'ère pandémique supérieurs à 20 000 dollars/EPF atteints en 2021.

Une haute saison précoce s'étendant de fin mai à début juillet avait fait grimper les taux sur les principales routes commerciales est-ouest, les chargeurs se précipitant pour acheminer les marchandises avant les échéances tarifaires imminentes.

« Depuis début juillet — et malgré les hausses générales de tarifs et les surtaxes de haute saison prévues pour le 1er août — les taux sur la plupart de ces routes ont diminué ou du moins se sont stabilisés, ce qui suggère que la fièvre de haute saison tirée par l'avancement des importations se refroidissait plus tôt que d'habitude », a déclaré Judah Levine, analyste chez Freightos, dans une note aux clients.

Cependant, les taux transpacifiques vers la côte Est sont restés à leur niveau de pic d'environ 9 000 dollars/EPF depuis début juillet. Les taux vers la côte Ouest, qui avaient atteint un pic de plus de 7 500 dollars/EPF début juillet, ont ensuite reculé d'environ 20 % pour revenir autour de 6 000 dollars/EPF avant de rebondir.

« Les taux journaliers de la côte Ouest jusqu'à présent cette semaine ont de nouveau bondi au-dessus de 7 000 dollars/EPF suite aux GRI du 1er août », a noté Levine.

La National Retail Federation avait estimé que la demande en août tomberait bien en dessous des niveaux de juillet. Pourtant, des taux stables sur la côte Est, combinés aux rapports de transitaires faisant état d'une demande étonnamment forte et à la récente hausse des taux sur la côte Ouest, pourraient indiquer que la vigueur de la haute saison dure plus longtemps que prévu sur le corridor transpacifique.

D'autres analystes pointent vers des niveaux de stocks étonnamment faibles et une demande des consommateurs résiliente comme facteurs supplémentaires soutenant les taux. Avec l'approche des saisons de la rentrée scolaire et des fêtes de fin d'année, des stocks faibles pourraient laisser les importateurs avec moins de marge que lors des années précédentes, où beaucoup avaient surcommandé suite aux perturbations de l'ère pandémique.

« Une autre raison pourrait être que l'échéance tarifaire du 24 juillet n'a pas entraîné de hausses brutales des droits de douane », a déclaré Levine. « De nombreux chargeurs américains avançaient leurs volumes de haute saison avant la date d'expiration du 24 juillet du Section 122, une taxe mondiale de 10 %, de crainte que les droits ne soient bientôt plus élevés. »

Plutôt que d'augmenter brusquement, les tarifs Section 122 ont été immédiatement remplacés par des tarifs Section 301 appliqués à plus de 60 partenaires commerciaux, visant à freiner les importations liées au travail forcé, à des taux de 10 % à 12,5 % — soit à peu près au même niveau que les droits expirés.

Les droits pourraient néanmoins revenir à des niveaux de tarifs d'urgence, alors que le représentant américain au commerce (USTR) s'approche de l'achèvement de son enquête Section 301 sur les capacités de production excédentaires dans 16 des plus grands partenaires commerciaux des États-Unis. Cette enquête, lancée plus tôt en 2025, reflète l'intensification de l'examen américain des pratiques commerciales couvrant les semi-conducteurs, la construction navale, les minéraux critiques et d'autres secteurs industriels.

« Mais même une fois que l'USTR partagera ses conclusions, il faudra plusieurs semaines avant que le président puisse mettre en œuvre les recommandations », a déclaré Levine. « Cet intervalle pourrait prolonger l'avancement des importations par certains chargeurs, contribuant ainsi à une haute saison transpacifique plus longue que prévu. »

Les échanges Asie–Europe subissent également une pression à la hausse sur les taux en raison de perturbations du côté de l'offre. Deux typhons majeurs ont frappé les ports d'Extrême-Orient ces dernières semaines, et les principaux hubs maritimes sont encore en cours de rétablissement. Ces perturbations s'ajoutent à une route Asie–Europe déjà tendue, où la détournement continu des navires autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique — en vigueur depuis fin 2023 en raison des menaces sécuritaires en mer Rouge — a absorbé la capacité des navires et prolongé les temps de transit.

« Certains transporteurs sautent désormais les escales au port de Shanghai car la congestion y reste sévère, avec des retards de plusieurs jours également signalés à Ningbo, Shenzhen et Hong Kong », a déclaré Levine.