Les refus d'offres sont remontés au-dessus de 14 %, et le Labor Day resserre déjà le marché du fret. Dans cette mise à jour SONAR, FreightWaves examine pourquoi les taux de refus augmentent plus vite que lors de chacune des trois dernières années, ce que cela révèle sur la capacité disponible, et pourquoi même de modestes mouvements de demande peuvent encore perturber ce marché. L'analyse couvre également les volumes d'offres, la volatilité des fourgons secs et les signaux des taux spot des plateaux et du réfrigéré.

L'indice national des refus d'offres est repassé au-dessus de 14 % pour la première fois depuis début août, tiré par les prémices de la demande du Labor Day, selon les données FreightWaves SONAR examinées jeudi. Cette hausse dépasse celle enregistrée au cours de chacune des trois dernières années sur la même période de congés. L'indice mesure la part des charges contractuelles que les transporteurs refusent lorsqu'elles leur sont proposées par les expéditeurs, ce qui en fait l'un des indicateurs les plus surveillés du degré de tension de la capacité du transport en charges complètes : à mesure que le nombre de camions disponibles diminue par rapport au fret proposé, les transporteurs deviennent plus sélectifs, les taux de refus augmentent et les taux spot grimpent généralement en conséquence.

Cette flambée fait suite à ce que beaucoup dans le secteur ont décrit comme une période de stabilisation, durant laquelle les taux de refus oscillaient autour de 13,5 %. Zach Strickland a mis en garde les transporteurs et les courtiers contre l'interprétation de ce plateau comme le signe d'un retournement du cycle. « Se stabiliser à un niveau élevé ne signifie pas que ce cycle est terminé », a déclaré Strickland. « Je ne pense certainement pas que les transporteurs et les courtiers doivent se dire : d'accord, nous en sortons. »

Strickland a attribué une grande partie de la mollesse de la demande de juillet et août à une conversion modale plutôt qu'à un affaiblissement fondamental des volumes de fret. La capacité, a-t-il noté, ne s'est pas réellement redéployée — elle a simplement cessé de se contracter plus vite que n'entre de nouvelle capacité sur le marché, un processus qui, selon lui, a pris environ six à sept mois pour se dérouler. Cette dynamique fait suite à une longue récession du fret au cours de laquelle des taux durablement bas ont poussé un grand nombre de transporteurs hors du marché, réduisant la base d'offre et donnant à la capacité restante davantage de pouvoir de négociation chaque fois que la demande de fret se raffermirait.

« Le fait que nous ne voyions pas une croissance de la demande à ce niveau, et pourtant que les taux de refus bondissent plus haut, devrait vous dire tout ce que vous devez savoir sur ce cycle piloté par l'offre, très facilement perturbé par la moindre hausse de la demande », a déclaré Strickland.

Côté taux spot, Strickland a souligné des tendances fortement divergentes selon les modes. Les tarifs des plateaux restent élevés, soutenus en partie par l'activité de construction de centres de données, mais leur tendance globale s'oriente à la baisse — un marché que Strickland a décrit comme possiblement « un peu surchauffé ». Les tarifs réfrigérés restent stables, bénéficiant de la demande saisonnière de produits agricoles et de l'absence de la concurrence intermodale qui pèse sur le fourgon sec. Les taux spot des fourgons sont les plus volatils des trois, oscillant selon des schémas que Strickland n'a pas vus depuis les conditions de marché de l'ère COVID.

Les volumes d'offres ont reculé à l'approche du congé, les expéditeurs ayant avancé leurs commandes avant de partir en vacances, un schéma typique d'avant-fête. Strickland s'attend à un pic marqué des volumes dès le retour des expéditeurs après le Labor Day. Il a ajouté que le risque d'ouragan — normalement un perturbateur majeur du fret à cette période de l'année — semble atténué pour l'instant en raison d'un phénomène El Niño qui réchauffe le Pacifique et réduit l'activité stormive atlantique.

La leçon plus large, selon Strickland, est que les marchés tendus amplifient la volatilité : toute hausse, même marginale, de la demande ou perturbation de l'offre produira des mouvements de taux disproportionnés. « Les marchés tendus ont accru la volatilité », a-t-il déclaré. « Donc même si nous nous stabilisons, la moindre nuance ou perturbation qui survient devient alors un peu plus volatile. » Il s'attend à ce que les fluctuations des taux spot des fourgons demeurent la dynamique dominante du marché jusqu'à la fin de l'année — un schéma que les expéditeurs et les courtiers surveilleront à l'approche de la saison de pointe du fret automnal.

En résumé : l'indice national des refus d'offres est remonté au-dessus de 14 % pour la première fois depuis début août, avec une hausse plus rapide que lors de chacune des trois dernières périodes du Labor Day. La capacité ne s'est pas réellement redéployée après environ six à sept mois de ralentissement de la contraction, ce qui rend le marché très sensible à toute hausse de la demande. Les taux spot des fourgons sont les plus volatils des trois grands modes, avec des fluctuations que Strickland a comparées aux conditions de l'ère COVID.

Ce résumé est établi à partir de la transcription de l'entretien ; l'entretien complet est disponible dans la vidéo ci-dessus. L'article Tender Rejections Jump 14%: Labor Day Tightens Freight est apparu en premier sur FreightWaves.