L'activité à haut risque et à haut rendement du transport de pétrole à travers le détroit d'Ormuz est devenue plus dangereuse—et plus lucrative.

Malgré les attaques répétées de l'Iran, les pétroliers et autres navires commerciaux ont continué de transiter par ce passage étroit, qui relie les producteurs du golfe Persique à l'océan ouvert et constitue la principale artère d'exportation du pétrole de la région. Avec la protection de l'armée américaine et la capacité supplémentaire des oléoducs contournant le détroit, les flux de pétrole du golfe Persique sont revenus à leurs niveaux d'avant-guerre.

Cherchant à réaffirmer son levier sur ce point de passage pétrolier mondial, l'Iran a toutefois intensifié récemment ses frappes de drones et de missiles contre les navires, y compris des vaisseaux situés au-delà des abords immédiats d'Ormuz. Le trafic a diminué en réponse, mais les navires continuent de franchir le détroit. Beaucoup effectuent désormais des navettes entrant et sortant du Golfe, déchargeant les cargaisons de pétrole par transferts de navire à navire avant que d'autres bâtiments ne livrent les barils aux clients.

Pour les équipages prêts à tolérer ces risques, la récompense est substantielle. Les capitaines de pétroliers peuvent toucher 100 000 dollars par mois pour traverser le détroit, plus une prime de 50 000 dollars par voyage, ont indiqué des sources au Financial Times. Cette « prime de danger » marque une forte hausse par rapport au salaire habituel d'environ 15 000 dollars par mois, et elle est devenue nécessaire pour que les armateurs puissent armer leurs flottes. Les marins, qui gagnent souvent à peine 1 500 dollars par mois, peuvent multiplier leurs revenus par quatre à six sur les traversées d'Ormuz, selon le rapport.

D'autres points chauds offrent également des majorations de risque, quoiqu'à des taux inférieurs. Selon le FT, capitaines et marins reçoivent un salaire double dans le sud de la mer Rouge, où les Houthis attaquent des navires saoudiens, et dans le golfe d'Oman, où ont lieu de nombreux transferts de navire à navire après les navettes d'Ormuz.

Comme de nombreux navires et leurs équipages sont dédiés aux navettes, ils opèrent dans un péril quasi constant—ce qui leur permet d'accumuler primes et argent de danger à chaque voyage. Une source a déclaré au FT que les marins assez courageux pour affronter la menace permanente d'attaques sont « presque considérés comme des mercenaires », bien que certains membres d'équipage réticents soient, selon des informations, mis sous pression pour rester à bord.

Le bilan humain est lourd. Depuis le début de guerre avec l'Iran le 28 février, au moins 93 navires ont été touchés et 24 marins tués, selon l'Organisation maritime internationale, l'agence des Nations unies qui supervise le transport maritime mondial.

Les coûts vont bien au-delà des primes de risque. Les armateurs paient également l'assurance, et la couverture du risque de guerre peut atteindre 6 % à 10 % de la valeur d'un navire—soit jusqu'à 20 millions de dollars pour un supertanker naviguant dans le Golfe.

Ces dépenses ont rendu le transport maritime extraordinairement coûteux. Les taux de fret pour les cargaisons traversant le détroit d'Ormuz ont atteint un niveau record de 1,3 million de dollars par jour, contre 20 000 à 50 000 dollars quotidiens l'an dernier. Le nombre considérable de navires nécessaires pour acheminer le pétrole hors du Golfe a également contribué à une pénurie mondiale de pétroliers, faisant grimper les taux de fret partout dans le monde.

Le courtier Gibson a souligné que la location d'un pétrolier pour voyager des États-Unis vers la Chine coûte désormais environ 80 millions de dollars—plus que les 74 millions de dollars d'un lancement standard de SpaceX Falcon 9, une comparaison relevée dans une publication sur X. Le courtage SSY a estimé que les taux sont aujourd'hui les plus élevés depuis l'avènement du supertanker dans les années 1960, même après ajustement sur l'inflation.

Les coûts de transport sont devenus si extrêmes que les producteurs de pétrole et même les négociants en matières premières envisagent de posséder leurs propres pétroliers pour maîtriser leurs dépenses. Mais si les coûts de fret grimpent trop, ils pourraient effacer les marges réalisées sur le pétrole et les produits raffinés. Le raffineur européen Repsol, par exemple, a vu sa marge passer de 36 dollars par baril au troisième trimestre à 15 dollars en octobre, selon les analystes de RBC. Une nouvelle compression des marges pourrait à terme contraindre les raffineurs à traiter moins de brut.

La prime de risque dans le golfe Persique pourrait encore s'aggraver. Les analystes ont averti que le régime iranien, confronté à une menace existentielle pour sa survie, pourrait relancer la guerre et tenter de reprendre son emprise sur le commerce pétrolier. Esfandyar Batmanghelidj, fondateur et PDG du groupe de réflexion Bourse & Bazaar Foundation, a récemment noté que l'Iran conserve la capacité de détruire les infrastructures pétrolières régionales—telles que les capacités de forage et de raffinage—et pourrait escalader si le président Donald Trump rejette les issues diplomatiques.

« L'Iran n'a pas mené une campagne de la terre brûlée—mais il pourrait encore le faire si la situation actuelle persiste trop longtemps », a-t-il écrit dans une publication sur X fin du mois dernier. « C'est ce qui inquiète tous ceux qui suivent réellement cette région et sa dynamique. » Les points de pression à surveiller désormais : savoir si les flux du Golfe se maintiennent aux niveaux d'avant-guerre, si les primes de risque de guerre et les taux de fret continuent de grimper, et si des issues diplomatiques finiront par être saisies.

Cette histoire a été initialement publiée sur Fortune.com.