Suzun Marine Fuels, fournisseur de soutage, adopte une approche inhabituelle du trading de soutes en inscrivant directement le bien-être des marins dans ses conditions commerciales et en se réservant le droit de refuser les navires associés à des salaires impayés, du travail forcé ou de mauvaises conditions à bord.

L'entreprise basée à Gibraltar a modifié sa manière de traiter avec les armateurs en ajoutant une clause lui permettant de refuser la fourniture et d'annuler sans pénalité lorsqu'un navire ou un opérateur a été signalé à des organisations telles que l'OIT ou la FIT pour salaires impayés, mauvaises conditions de travail, travail forcé ou esclavage moderne. Les acheteurs doivent indemniser Suzun pour les pertes résultant des fournitures annulées.

Le directeur général et responsable du crédit Can Besev affirme que cette clause transforme une question normalement confinée aux déclarations de responsabilité sociétale en une décision au niveau de la transaction.

« Nous ne voulons pas fournir ce type de navires », déclare Besev. Selon lui, l'industrie du soutage occupe une position inhabituellement puissante car les navires ne peuvent pas commercer sans carburant.

Besev estime que ce levier devrait être utilisé non seulement pour des raisons éthiques, mais aussi parce que le bien-être des équipages constitue un signal de crédit significatif.

Les salaires impayés peuvent indiquer une détresse financière bien avant qu'un armateur ne commence à manquer ses paiements envers les banques ou les grands fournisseurs de soutes, explique-t-il. Les créanciers plus modestes — notamment les shipchandlers, les entreprises de réparation et les équipages — peuvent ressentir la pression plus tôt, car leur capacité à faire valoir leurs droits est plus faible.

Besev estime que les coûts d'équipage peuvent représenter environ la moitié des dépenses opérationnelles quotidiennes d'un navire. Un armateur incapable de remplir ces obligations devrait donc susciter un examen beaucoup plus approfondi de la part des services de crédit des fournisseurs de soutes.

Il décrit également les marins non payés comme une source involontaire de financement sans intérêt. Trois mois d'arriérés, sur la base d'un coût d'équipage illustratif de 3 500 $ par jour, représentent environ 315 000 $ retenus par l'opérateur.

Pour les fournisseurs de soutes, le problème devient particulièrement aigu si le navire est arraisonné. Les créances des équipages peuvent primer sur les dettes des fournisseurs de soutes et autres créanciers non garantis, réduisant potentiellement davantage les recouvrements.

Besev observe parallèlement une hausse du risque opérationnel. Les armateurs qui réduisent les coûts d'équipage peuvent aussi réduire les dépenses de maintenance, de pièces détachées, de réparations et de formation. Des arriérés de salaires prolongés peuvent accroître le stress à bord, miner le moral et, dans des cas extrêmes, augmenter l'exposition au vol, à la corruption, aux litiges de quantité et aux défaillances de sécurité. Cela rend le bien-être des équipages pertinent à la fois pour la conformité et l'évaluation des contreparties, argue-t-il.

Les déclarations sur l'esclavage moderne du secteur doivent également aller au-delà de ce que Besev considère comme un exercice largement procédural. Les marins qui restent à bord parce que leurs salaires sont retenus — et dont le départ pourrait signifier la perte de plusieurs mois de salaires impayés — peuvent se retrouver effectivement piégés, explique-t-il. La référence à l'OIT et à la FIT renvoie à l'architecture de signalement existante pour ce type de cas : les conventions maritimes de l'Organisation internationale du Travail et la Fédération internationale des ouvriers du transport, qui inspecte les navires et poursuit les créances salariales des équipages, figurent parmi les principaux canaux par lesquels les allégations de mauvais traitement des marins émergent. Pourtant, des navires confrontés à de telles allégations trouvent encore des affréteurs, des fournisseurs et des contreparties de soutage prêts à traiter. La réponse de Suzun est volontairement simple : elle se réserve le droit de ne pas y participer.

Besev et son associé Selçuk Mehmet Uzun poussent désormais pour une discussion sectorielle plus large et ont soulevé la question auprès de l'association sectorielle du soutage IBIA, dont les membres comprennent des fournisseurs, des traders et des courtiers de soutes dans les principaux hubs de soutage. La réponse des autres fournisseurs — et la question de savoir si les clauses liées au bien-être deviendront une norme des services de crédit plutôt que la politique d'une seule entreprise — constituent la question ouverte à laquelle l'initiative est désormais confrontée.

L'ambition, confie Besev à Maritime CEO, n'est pas de créer un document de conformité supplémentaire, mais de faire du traitement des équipages un élément de la décision commerciale elle-même.

Source : Splash247