Une coalition de sept procureurs généraux d'État républicains exhorte le Surface Transportation Board (STB) à rejeter l'acquisition proposée de Norfolk Southern par Union Pacific, soutenant que les compagnies ferroviaires n'ont pas démontré que la transaction servirait l'intérêt public ou améliorerait la concurrence ferroviaire.

Le STB est l'agence fédérale indépendante responsable de la réglementation économique des chemins de fer de marchandises, y compris l'examen des fusions entre les chemins de fer de classe I — les plus grands transporteurs de fret en termes de revenus. Il existe actuellement six chemins de fer de classe I desservant l'Amérique du Nord, et la transaction proposée réduirait ce nombre à cinq.

Dans une lettre déposée au dossier public du STB le 11 août, les procureurs généraux ont fait valoir que la demande révisée des chemins de fer — complétée en juillet — dépend d'un remède tarifaire proposé qui ne préserverait qu'une étroite tranche des options concurrentielles existantes tout en augmentant potentiellement les tarifs pour les expéditeurs.

Les États contestent la proposition de tarification

La lettre a été signée par le procureur général du Montana, Austin Knudsen, rejoint par Brenna Bird de l'Iowa, Kris Kobach du Kansas, James Uthmeier de la Floride, Drew Wrigley du Dakota du Nord, Marty Jackley du Dakota du Sud et Jonathan Skrmetti du Tennessee.

Il s'agit de la troisième initiative de ce type visant à bloquer la proposition, qui créerait le premier chemin de fer de fret transcontinental américain en combinant le réseau occidental d'Union Pacific avec les opérations orientales de Norfolk Southern. Cette objection fait suite à l'approbation préalable de la fusion par le président Donald Trump lors d'une réunion au Bureau ovale avec le directeur général d'UP, Jim Venna. En novembre 2025, les principaux responsables de l'application des lois de la Floride et de l'Ohio avaient rejoint les sept procureurs généraux actuels pour s'opposer à la fusion. Une lettre de scrutin ultérieure en février a retiré la Floride et l'Ohio de la liste des signataires.

L'objection actuelle se concentre sur l'arrangement Committed Gateway Pricing, ou CGP, proposé par Union Pacific (NYSE: UNP) et Norfolk Southern (NYSE: NSC). Le plan est conçu pour établir des protections tarifaires pour certains mouvements interlignes existants impliquant BNSF Railway (NYSE: BRK-B) et CSX Transportation (NASDAQ: CSX) à travers Chicago, St. Louis, Memphis et La Nouvelle-Orléans.

Cependant, les États soutiennent que le CGP ne crée aucune nouvelle option ferroviaire pour les expéditeurs. Au contraire, affirment-ils, il permettrait simplement à certains mouvements interlignes actuels de se poursuivre après la fusion — un résultat qu'ils caractérisent comme la préservation d'une option existante plutôt que comme l'amélioration de la concurrence exigée par les critères de fusion du STB. En vertu des règles de fusion adoptées par le STB en 2001 suite à la dernière grande vague de consolidation ferroviaire, les transactions impliquant des chemins de fer de classe I doivent démontrer qu'elles améliorent la concurrence, et non simplement qu'elles ne causent aucun préjudice.

Les préoccupations concernant les tarifs dominent la critique

Les responsables contestent également la formule proposée pour les tarifs du CGP. Selon la lettre, UP et NS fixeraient les tarifs au 70e percentile de leurs propres tarifs de trafic comparable, plutôt qu'à un repère médian ou inférieur à la moyenne.

Cette approche, a fait valoir la coalition, signifie que de nombreux expéditeurs éligibles pourraient faire face à des prix plus élevés qu'ils ne paient actuellement. La lettre cite en outre les propres preuves d'experts des demandeurs qui reconnaissent que le mécanisme pourrait inciter à des tarifs plus élevés sur les couloirs de trafic utilisés pour calculer la référence du CGP.

Les États ont également noté que UP et NS ont déclaré que le service CGP ne correspondrait pas au service à ligne unique post-fusion en termes de vitesse ou de fiabilité et qu'il n'était pas conçu pour entrer en concurrence avec celui-ci. « Si UP et NS admettent que le CGP ne créerait pas un service concurrentiel, nous devrions les croire sur parole », ont écrit les procureurs généraux.

Portée limitée, protection temporaire

Même selon la proposition révisée des chemins de fer, la coalition a indiqué que le CGP s'appliquerait à seulement 0,9 % du trafic ferroviaire américain. L'arrangement exclut le trafic interligne de Canadian National (NYSE: CNI) et de CPKC (NYSE: CP), les expéditions automobiles et intermodales, l'entreposage en transit et les mouvements de transbordement appartenant aux chemins de fer, les chargements dimensionnels, ainsi que les itinéraires où plus d'une option ferroviaire existe déjà aux deux extrémités.

De plus, la protection serait temporaire, expirant à la fin de la période de surveillance du STB, que les États ont estimée à cinq ans. Cette portée limitée, a soutenu la coalition, ne peut pas contrebalancer un accord qui produirait un chemin de fer contrôlant plus de la moitié du marché ferroviaire américain de classe I.

Appel à un rejet pur et simple

Les procureurs généraux ont souligné que la concurrence ferroviaire est particulièrement cruciale pour l'agriculture, l'exploitation minière, la sylviculture et la fabrication — des secteurs dont les clients peuvent dépendre d'un nombre limité d'options de transport ferroviaire. Ils ont averti qu'une consolidation supplémentaire pourrait entraîner moins de choix d'acheminement, des tarifs plus élevés pour les expéditeurs captifs et des perturbations de la chaîne d'approvisionnement, en particulier dans les marchés ruraux.

Faisant écho à l'approche d'une récente requête déposée par des expéditeurs industriels, la lettre demande au STB de déterminer qu'UP et NS n'ont pas réussi à démontrer prima facie — signifiant « à première vue » — que la fusion sert l'intérêt public, et de rejeter la demande révisée sur cette base.

Le dépôt ajoute un nouveau défi des gouvernements d'État à l'effort des chemins de fer pour défendre la combinaison proposée sur la base d'une efficacité opérationnelle et d'avantages pour les clients revendiqués. L'importance de cette objection réside dans le fait que les principaux responsables de l'application de la loi de sept États affirment que les effets néfastes d'une consolidation historique l'emporteraient sur les avantages que les chemins de fer ont dit qu'elle apporterait pour accélérer le fret ferroviaire et moderniser la chaîne d'approvisionnement américaine.