L'écart entre les tarifs spot et contractuels du fret se creuse fortement. Les tarifs contractuels des transports en fourgon ont grimpé de 19,3 % en glissement annuel, tandis que les tarifs spot du National Truckload Index (NTI) ont reculé d'environ 5 % en glissement mensuel — une divergence que Craig Fuller, PDG de FreightWaves, estime que les équipes d'achat ne devraient pas interpréter à tort comme un assouplissement du marché. Cette distinction compte car les tarifs contractuels régissent la grande majorité du fret routier transporté dans le cadre d'accords négociés, tandis que les tarifs spot ne reflètent que la partie marginale et transactionnelle du marché.

Lors de la présentation du SONAR Update le mardi 12 août, Fuller a averti que la baisse des tarifs spot traduit un certain assouplissement saisonnier mais, plus significativement, indique que les transporteurs et les courtiers intègrent un risque prospectif dans les tarifs engagés à mesure que les nouvelles mini-offres et les renouvellements de contrats arrivent. Dans les cycles de fret classiques, les tarifs spot bougent en premier et les tarifs contractuels suivent avec un décalage, ce qui signifie que l'escalade actuelle des tarifs contractuels reflète probablement les pressions que les marchés spot avaient signalées auparavant.

« Ne vous laissez pas tromper par la petite baisse à court terme des tarifs spot », a déclaré Fuller. « La hausse des tarifs contractuels en représente une part énorme. » Il a exhorté les équipes d'achat à continuer de se référencer par rapport aux tarifs contractuels et à se préparer aux hausses à deux chiffres soutenues que les principaux transporteurs ont signalées lors de récents appels sur les résultats.

La conversion modale émerge comme le principal indicateur du marché, a noté Fuller. Les volumes de mises en adjudication du transport routier ont reculé d'environ 2 % globalement, tandis que les volumes de conteneurs intermodaux ont augmenté de 2 % sur la même période — un changement simultané qui suggère une stratégie délibérée des expéditeurs plutôt qu'une destruction de la demande. Même un changement à un seul chiffre de la part modale peut représenter un volume significatif de chargements détournés des transporteurs routiers, étant donné que l'intermodal représente généralement une part modeste du fret national par rapport à la position dominante du transport routier.

L'écart de coût de 32 % entre les tarifs intermodaux et routiers est un moteur principal, selon Zach Strickland, analyste de marché chez FreightWaves. « Le fait que vous voyiez un écart de 32 % sur le coût — c'est impossible à ignorer », a déclaré Strickland.

La croissance intermodale est concentrée dans une géographie inattendue. Alors que les volumes de Los Angeles sont en hausse en glissement annuel, Atlanta et Chicago affichent des taux de croissance nettement supérieurs, ce qui suggère que la pénurie de capacité pousse le fret vers les corridors ferroviaires de l'Est de manière plus agressive que sur les voies traditionnelles d'importation de la côte Ouest, a noté Julie Van de Kamp. Elle a cité les récents bons résultats de BNSF et les commentaires de JB Hunt comme confirmation que le rail capte une part significative des transporteurs routiers.

Van de Kamp et Strickland ont souligné que la transition intermodale pourrait être structurelle plutôt que cyclique. De grands fournisseurs intermodaux ont confié à FreightWaves que des expéditeurs qui n'avaient jamais utilisé l'intermodal auparavant l'adoptent désormais et y restent. « C'est collant. C'est très collant, parce que ce n'est pas comme si quelqu'un allait simplement retirer cette infrastructure », a déclaré Strickland.

Indianapolis offre une étude de cas illustrant pourquoi les chiffres globaux peuvent induire en erreur. Les taux de refus des transports en fourgon sur ce marché ont légèrement diminué, mais l'indice HAL reste supérieur à 90, et Indianapolis apparaît en bleu profond sur la carte SONAR — bien au-dessus de la moyenne nationale. Les taux de refus des remorques réfrigérées sur ce marché continuent d'augmenter, reflétant la forte concentration de l'épicerie, des opérations réfrigérées, congelées et de logistique de la ville, incluant d'importantes installations d'Amazon et de FedEx. Les tarifs spot au départ d'Indianapolis continuent de grimper.

« De tout ce que je peux voir, Indy reste encore très chaud », a déclaré Fuller.

Le tableau d'ensemble : les tarifs contractuels des transports en fourgon ont augmenté de 19,3 % en glissement annuel tandis que les tarifs spot NTI reculent d'environ 5 % en glissement mensuel, un écart que les transporteurs et courtiers tarifient en intégrant le risque prospectif. Les volumes de conteneurs intermodaux ont progressé de 2 % tandis que les volumes de mises en adjudication routière ont reculé de 2 %, portés par un avantage de coût de 32 % que les acteurs du secteur décrivent comme produisant des transferts modaux durables à long terme. Pendant ce temps, l'indice HAL d'Indianapolis reste supérieur à 90 avec des refus de remorques réfrigérées toujours en hausse malgré une légère baisse des refus de transports en fourgon — soulignant la nécessité d'un contexte au niveau du marché au-delà des données globales.

Source : FreightWaves