La Corée du Sud a lancé sa première traversée conteneurisée de l'Arctique soutenue par le gouvernement en dix ans, afin de tester si une route 35 % plus courte que le passage par le canal de Suez peut devenir commercialement viable malgré des coûts d'exploitation élevés, un fret limité et des risques géopolitiques.

Cet essai intervient alors que le transport de conteneurs entre l'Asie et l'Europe est perturbé depuis plusieurs années. Les attaques contre des navires commerciaux en mer Rouge depuis fin 2023 ont contraint de nombreux transporteurs à dévier leurs navires par la pointe sud de l'Afrique, ajoutant des milliers de kilomètres et plusieurs jours de transit aux liaisons Asie-Europe et faisant grimper les taux de fret.

Le PanStar Acro a quitté le nouveau port de Busan le 22 août avec 737 équivalents vingt pieds (EVP) de fret. Il empruntera la route maritime du Nord et fera escale à Felixstowe au Royaume-Uni, à Rotterdam aux Pays-Bas et à Gdansk en Pologne avant de revenir à Busan. L'aller-retour devrait durer environ 45 jours.

Le gouvernement utilisera les données opérationnelles et de coût du voyage pour évaluer la faisabilité de services arctiques réguliers d'ici 2030.

« Ce voyage d'essai offrira une occasion cruciale pour Busan de consolider sa place de capitale maritime mondiale », a déclaré aux journalistes avant le départ le capitaine du PanStar Acro, Seo Myung-won.

La route maritime du Nord longe la côte septentrionale de la Russie. Le passage de Busan à Rotterdam couvre environ 13 000 kilomètres, soit environ 35 % de moins que les 20 000 kilomètres de la route passant par l'océan Indien et le canal de Suez. Elle pourrait réduire le temps de navigation d'environ dix jours.

Mais une route plus courte ne signifie pas nécessairement une route moins chère. Le ministère des Océans et de la Pêche a indiqué que ce voyage permettra de déterminer si les économies de carburant peuvent compenser les coûts supplémentaires des opérations arctiques, notamment l'escorte par brise-glaces, les assurances et les équipages spécialisés.

« L'importance de ce voyage réside dans l'accumulation d'expérience et l'identification de frets et de modèles économiques viables, plutôt que dans la démonstration immédiate de la rentabilité », a déclaré à The Korea Herald Hong Seong-won, directeur de l'Institut de logistique arctique de l'université Youngsan. « Un seul voyage ne peut déterminer la faisabilité économique de cette route », a-t-il ajouté.

Le volume de fret constitue un test immédiat. Une enquête initiale avait recensé une demande potentielle d'environ 1 300 EVP, mais le navire est parti avec 737 EVP. Le ministère attribue en partie cet écart au temps limité pour sécuriser le fret et à l'incertitude entourant ce premier essai.

Hong a déclaré que tout service régulier nécessiterait un fret suffisant dans les deux sens. Les liaisons Asie-Europe transportent généralement des volumes plus importants en raison de la base industrielle asiatique, ce qui expose les navires au risque de revenir d'Europe avec une capacité inutilisée.

« Sécuriser du fret pour les voyages vers l'est comme vers l'ouest sera crucial », a-t-il souligné.

La route présente également des complications géopolitiques. Les navires empruntant la route maritime du Nord doivent obtenir l'autorisation des autorités russes et peuvent dépendre des services russes de navigation et de brise-glaces.

Le média norvégien High North News a rapporté le 11 août que PanStar Starline, l'opérateur du navire, avait obtenu l'approbation de Rosatomflot, la société d'État russe qui supervise le transit le long de cette route. L'Union européenne a imposé un gel des avoirs à Rosatomflot en mars en raison de la guerre de la Russie en Ukraine.

Cela soulève des questions concernant les paiements pour les services de navigation et de brise-glaces, la couverture d'assurance et autres transactions liées à la Russie. Ni PanStar Starline ni le gouvernement coréen n'ont publiquement détaillé la manière dont ces questions seront traitées, selon le rapport.

Des entreprises coréennes avaient mené des essais de transport arctique en 2013, 2015 et 2016, mais aucun n'avait débouché sur des services réguliers. Ce dernier voyage est plus étroitement lié à la politique gouvernementale, l'administration de Lee Jae Myung identifiant la route maritime du Nord comme faisant partie de son objectif de faire de la Corée une puissance maritime de premier plan.

La fenêtre de navigation arctique s'élargit également. Cette route, accessible environ quatre mois par an il y a dix ans, peut désormais être naviguée cinq à six mois, selon les estimations du secteur. Le Korea Maritime Institute prévoit que la saison s'étendra à huit ou neuf mois d'ici 2040. La Corée du Sud n'est pas seule à observer cette évolution : la Chine s'est présentée comme un État « quasi arctique » et a envoyé des navires de fret par cette route, tandis que la Russie a cherché à la développer comme corridor de transport commercial.

Si des services réguliers deviennent viables, Busan pourrait bénéficier d'une demande supplémentaire de conteneurs, d'entreposage et de transport intérieur. Les chantiers navals coréens pourraient également tirer avantage d'une demande accrue de navires de classe glace.

Pour l'heure, cependant, le voyage du PanStar Acro vise à répondre à une question plus immédiate : savoir si la distance plus courte de la route arctique peut se traduire par une proposition commerciale viable. Les indicateurs clés à surveiller seront les données de coût et opérationnelles du voyage, la programmation éventuelle de traversées ultérieures, et la manière dont l'opérateur et Séoul géreront les questions de paiements et d'assurance liées à la Russie.

« Il s'agit de la première étape pour vérifier la faisabilité de la route maritime du Nord à l'aide d'un navire et d'un fret réels », a déclaré aux journalistes Lee Su-ho, directeur général du siège de la promotion de la route arctique du ministère.