Les cadres réglementaires maritimes tels que FuelEU Maritime et le Système d'échange de quotas d'émission de l'UE (EU ETS) doivent harmoniser leurs méthodes de comptabilisation des émissions afin d'accélérer l'adoption par le secteur du transport maritime de nouveaux carburants drop-in à faibles émissions, selon une nouvelle étude du Mærsk McKinney Møller Centre for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS). Ces deux mesures sont désormais en vigueur pour le secteur — l'EU ETS a été étendu pour couvrir les émissions maritimes à partir de janvier 2024, et les limites de FuelEU Maritime sur l'intensité en gaz à effet de serre des carburants maritimes s'appliquent à partir de janvier 2025 — rendant l'interaction entre les deux cadres de plus en plus déterminante pour les armateurs commerçant vers et depuis les ports européens.

L'étude souligne que l'offre actuelle de carburants drop-in largement adoptés — notamment le FAME (esters méthyliques d'acides gras) et le HVO (huile végétale hydrotraitée), tous deux couverts par la norme de qualité des carburants ISO 8217:2024 — est insuffisante pour répondre aux besoins énergétiques de l'industrie du transport maritime. Les carburants drop-in peuvent être utilisés dans les moteurs marins et les infrastructures existantes sans modification, ce qui en fait une voie potentielle de décarbonation à court terme pour un secteur disposant de peu d'alternatives commercialement prêtes. Cette pénurie d'approvisionnement ouvre des opportunités pour de nouveaux carburants drop-in tels que l'huile de pyrolyse, l'huile de liquéfaction hydrothermale et le liquide de coque de noix de cajou (CNSL), dont aucun n'est actuellement couvert par la norme ISO.

Le MMMCZCS cartographie chaque étape du processus d'adoption, de la recherche initiale sur le marché jusqu'au déploiement à grande échelle, identifiant les obstacles et recommandant des améliorations. Le centre a constaté que la voie d'adoption reste peu claire, fragmentée et chronophage, avec des rôles souvent mal définis parmi les diverses parties prenantes impliquées.

Un défi fondamental, note le rapport, est que les différents cadres réglementaires comptabilisent les émissions des carburants de manières fondamentalement différentes. FuelEU Maritime utilise une approche du puits à la propulsion (well-to-wake), prenant en compte les émissions sur l'ensemble du cycle de vie du carburant — de la production de la matière première jusqu'à la combustion à bord d'un navire. En revanche, l'EU ETS ne tarife que les émissions libérées par la combustion du carburant à bord. Par ailleurs, le cadre Net-Zero de l'OMI n'a pas encore été adopté par les États membres, laissant son champ d'application incertain. L'OMI a révisé sa stratégie sur les gaz à effet de serre en juillet 2023 pour viser des émissions nettes zéro du transport maritime international d'ici ou autour de 2050, mais les mesures spécifiques à moyen terme — notamment une norme d'émissions des carburants et un possible mécanisme économique — restent en cours de négociation lors des sessions successives du Comité de protection du milieu marin (MEPC).

Les cadres divergent également sur les critères de durabilité et d'éligibilité des carburants et des matières premières, adoptant des approches différentes concernant le changement indirect d'affectation des sols, les définitions des déchets et les émissions négatives. Selon le MMMCZCS, ces incohérences réglementaires peuvent faire qu'un carburant soit admissible sous un cadre tout en étant exclu sous un autre, créant ainsi de la confusion pour les armateurs et les fournisseurs de carburant.

Pour y remédier, l'étude recommande d'aligner les méthodologies d'analyse du cycle de vie (LCA) et les structures de pénalités entre les différents cadres. Une telle harmonisation, argue le MMMCZCS, réduirait l'incertitude pour les parties prenantes qui décident d'engager ou non le processus d'adoption de nouveaux carburants drop-in.

Source : Par Nachiket Tekawade, ENGINE,