Le transport maritime parie sur davantage de navires, en grande partie grâce aux perturbations créées par la raréfaction des routes fiables. Cette contradiction a traversé une grande partie de la couverture de Splash cette semaine.

Panama, Ormuz, les Houthis, les pirates somaliens et la mer Noire étaient des présences constantes dans le reportage. Menaces différentes, causes différentes, même résultat : les artères du commerce mondial deviennent de moins en moins fiables.

À Panama, l'ennemi, c'est la météo. De nouvelles restrictions sont à venir alors que le canal — une voie navigable qui transporte normalement environ 5 % du commerce maritime mondial — se prépare à une nouvelle saison sèche difficile, avec El Niño à l'avant-plan, ravivant le souvenir des perturbations liées à la sécheresse qui ont transformé les schémas du transport maritime mondial au début de cette décennie, lorsque les transits quotidiens ont été fortement réduits et que certains armateurs ont payé des millions aux enchères pour de rares créneaux de passage.

Au Moyen-Orient, les enjeux sont considérablement plus élevés. Ormuz demeure le point de pression géopolitique le plus important du transport maritime — environ un cinquième du pétrole mondial transite chaque jour par ce détroit — sans qu'aucune percée ne se dessine entre les factions en guerre.

Plus à l'ouest, les Houthis continuent de faire planer une ombre sur la mer Rouge. Le trafic de Suez montre enfin des signes significatifs de reprise, mais ce retour reste précaire. Les armateurs savent à quelle vitesse un seul missile, une attaque de drone ou une nouvelle menace peut renvoyer les navires autour du cap de Bonne-Espérance, un détour qui ajoute environ dix jours à un voyage entre l'Asie et l'Europe.

Les pirates somaliens, quant à eux, se font à nouveau sentir autour du golfe d'Aden.

Il y a ensuite la mer Noire, où les attaques contre les ports, les terminaux, les navires et les infrastructures d'exportation ont fait du commerce maritime une composante de plus en plus centrale de la guerre entre la Russie et l'Ukraine.

Le dénominateur commun, c'est l'inefficacité. Les navires parcourent de plus longues distances. Les voyages durent plus longtemps. Davantage de navires sont nécessaires pour transporter le même volume de marchandises. Les factures de carburant augmentent. Les coûts d'assurance grimpent. La demande en tonne-milles s'accroît. Les ports peinent, comme notre publication sœur Splash Ports l'a étudié aujourd'hui.

Les perturbations peuvent être extraordinairement rentables pour les armateurs. Et l'industrie semble parier lourdement sur le fait qu'une partie d'entre elles est là pour durer.

L'autre grand thème de la semaine venait des chantiers navals.

La croissance du carnet de commandes mondial de la construction navale s'établit désormais à 27 % sur un an, le rythme le plus rapide depuis la veille de l'effondrement de Lehman Brothers, les volumes de nouvelles commandes suivant la trajectoire de l'extraordinaire boom de commandes de navires de 2007.

La Chine continue d'ajouter des capacités de construction navale à une vitesse remarquable. Des installations dormantes sont relancées, les constructeurs établis se développent et les chantiers auparavant concentrés sur des tonnages nationaux plus petits se tournent vers des navires océaniques plus grands.

Le Japon répond par son propre renouveau de la construction navale, en investissant massivement dans l'automatisation, la production de navires à zéro émission et l'agrandissement des chantiers, alors que Tokyo tente de reconquérir une partie des parts de marché cédées à la Chine et à la Corée du Sud au cours des deux dernières décennies.

La logique derrière une grande partie de ces commandes est compréhensible. La fragmentation géopolitique a été extrêmement bénéfique pour la demande de transport maritime. Les sanctions ont créé des schémas commerciaux plus longs. Les détournements liés à la mer Rouge ont absorbé d'énormes quantités de capacité de porte-conteneurs. L'évolution des flux de pétrole et de gaz a stimulé les tonne-milles des pétroliers. La restructuration des chaînes d'approvisionnement de matières premières a fait sensiblement la même chose pour le vrac sec.

Chaque point d'étranglement peu fiable crée en pratique un besoin de navires supplémentaires. Mais c'est là que les deux grands thèmes de la semaine entrent en collision.

Les armateurs commandent des actifs qui seront en exploitation pendant 20 ou 25 ans — beaucoup d'entre eux ne devant pas être livrés avant trois ans ou plus compte tenu des files d'attente actuelles dans les chantiers navals — en partie en pariant sur des conditions de marché créées par des perturbations qui peuvent disparaître bien plus rapidement.

Suez pourrait revenir à la normale. Les précipitations au Panama pourraient se rétablir. Les guerres finissent par s'achever. Les sanctions changent. Les pirates sont réprimés. Les navires sont bien plus difficiles à faire disparaître.

C'est pourquoi les comparaisons avec le dernier grand boom des commandes se multiplient. En 2007, les armateurs avaient eux aussi des raisons convaincantes de croire que le marché maritime exceptionnel de l'époque durerait. Les chantiers navals se sont remplis, les créneaux de livraison ont disparu et l'argent a afflué vers les nouveaux tonnages. Puis le monde a changé. Le Baltic Dry Index est passé de plus de 11 000 à la mi-2008 à moins de 1 000 à la fin de cette même année, et l'industrie a ensuite passé des années à absorber le tonnage commandé pour un boom qui s'était évaporé.

Le mois prochain, SplashTech lancera son tout premier magazine, conçu pour devenir le rapport annuel de référence du secteur sur la progression de l'industrie dans sa voie de transformation numérique. Au cours de la semaine écoulée, les lecteurs de SplashTech ont eu un aperçu de ce qu'ils peuvent attendre de cette nouvelle publication, un contenu condensé dans le podcast Splash Wrap de cette semaine.