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La décision Montgomery de la Cour suprême a modifié le paysage contentieux du secteur du transport routier. Bien que l’affaire ait porté sur une demande fondée sur une sélection négligente à l’encontre d’un courtier de fret, il est peu probable que les plaignants limitent leurs enquêtes au seul dossier de qualification des transporteurs tenu par le courtier. Ils examineront plutôt l’ensemble de la chaîne de décisions ayant conduit à mettre un camion et un conducteur précis sur la route — ce qui inclut la conduite de l’expéditeur.

Les plaignants chercheront à répondre à des questions telles que : qui a choisi le courtier ? Quelles exigences l’expéditeur a-t-il imposées au processus de sélection des transporteurs du courtier ? Quel transporteur a été approuvé ? Quel camion est effectivement arrivé ? Qu’ont observé les employés du site ? Et pourquoi le fret a-t-il été remis ?

Montgomery n’a pas créé de nouveau fondement d’action contre les expéditeurs. La décision a toutefois renforcé le principe selon lequel les décisions relatives à la sécurité du transport peuvent être examinées au regard du droit étatique de la négligence. Les expéditeurs doivent s’attendre à une surveillance accrue lorsque leur propre conduite a pu contribuer à un dispositif de transport dangereux. Cette évolution s’inscrit dans une tendance plus large à la hausse des verdicts dits « nucléaires » dans les litiges du transport routier, où les indemnités accordées par des jurys dépassant $10 million sont devenues plus fréquentes au cours de la dernière décennie, augmentant l’exposition juridique de tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement du fret.

Le quai est le point de décision de l’expéditeur

Un courtier peut sélectionner et approuver le transporteur routier, mais l’expéditeur conserve le contrôle du fret au moment de l’enlèvement. L’expéditeur peut inspecter visuellement le camion, vérifier les informations du transporteur, confirmer l’identité du conducteur, examiner les documents et, en dernier ressort, décider de remettre ou non les marchandises. L’expéditeur n’est pas censé reproduire l’intégralité du processus de vérification des transporteurs effectué par le courtier. Sa responsabilité est plus ciblée : confirmer que le transporteur, le conducteur et l’équipement arrivant sur le site correspondent à l’affectation de transport approuvée.

La norme du secteur prévoit que cette vérification ait lieu avant la remise. Le risque apparaît lorsque la vérification révèle un écart important et que l’expéditeur autorise néanmoins le départ du chargement sans l’avoir résolu.

Comment la responsabilité de l’expéditeur pourrait survenir

Un expéditeur n’est pas automatiquement responsable simplement parce qu’un transporteur routier provoque ultérieurement un accident. La préoccupation porte sur la décision propre de l’expéditeur de remettre le fret à un transporteur ou à un conducteur dont l’identité n’a pas pu être confirmée.

La théorie juridique est directe : l’expéditeur avait la possession des marchandises, avait la capacité d’interrompre la remise et disposait d’informations indiquant que le prestataire de transport arrivé sur place ne correspondait pas à l’affectation approuvée. Un plaignant peut soutenir que la remise de l’expédition dans de telles circonstances était déraisonnable.

La question n’est pas de savoir si l’expéditeur a détecté sans faille une fraude sophistiquée. La question est de savoir si l’expéditeur a réagi raisonnablement aux informations visibles au quai. Une erreur administrative peut être facilement corrigée. Un nom de transporteur différent, un numéro DOT sans rapport, un conducteur non vérifié, des marquages de camion modifiés ou une explication liée à une « société sœur » constituent une préoccupation beaucoup plus sérieuse. Dès que l’expéditeur sait que l’identité du prestataire de transport réel est incertaine, l’expédition doit rester sur le site jusqu’à ce que l’écart soit entièrement résolu.

Il s’agit d’un enjeu de sécurité routière

La vérification à l’enlèvement est souvent considérée comme une mesure de lutte contre le vol de fret. Ce n’est qu’une partie de son objectif. L’identité d’un transporteur rattache l’expédition à une autorité d’exploitation précise, à un historique de sécurité, à un programme d’assurance, à un processus de qualification des conducteurs et à un système de maintenance des équipements. Lorsqu’un autre transporteur se présente, la vérification effectuée précédemment par le courtier peut ne plus s’appliquer.

Le transporteur substitué peut présenter des lacunes de sécurité qui n’ont jamais été examinées. Le conducteur peut ne pas être associé au transporteur approuvé. Le camion peut ne pas être couvert par la police d’assurance attendue. Le chargement peut avoir été recourtagé sans autorisation, ou l’identité du transporteur peut avoir été compromise. Les données du secteur illustrent l’ampleur du problème : CargoNet a signalé plus de 1,500 incidents documentés de vol de fret en 2023 seulement, le vol stratégique — y compris la fraude à l’identité et les schémas de double courtage — représentant une part croissante de pertes dépassant $300 million par an.

Une fois que le camion quitte le site, les conséquences dépassent largement la perte de fret. Un conducteur non qualifié, un camion dangereux, un transporteur non assuré ou un opérateur illégal peut causer des blessures catastrophiques sur les voies publiques.

Les informations du transporteur doivent correspondre

Le personnel du site doit comparer le nom du transporteur routier et le numéro DOT ou MC affichés sur le camion avec les informations fournies pour l’expédition. Il doit également confirmer le conducteur et comparer les détails disponibles sur le camion et la remorque avec l’affectation approuvée.

Un numéro DOT différent n’est pas une question administrative mineure. Il signifie généralement qu’une autre autorité de transport routier est impliquée — un changement susceptible d’affecter l’historique de sécurité, la couverture d’assurance, le statut de l’autorité, la qualification du conducteur, la responsabilité de l’équipement et l’entité juridique qui effectue le transport.

Une explication selon laquelle le camion appartient à une société sœur ne résout pas l’écart. Les sociétés liées restent des transporteurs routiers distincts lorsqu’elles opèrent sous des autorités distinctes. Une propriété commune, une direction partagée, des noms similaires, des équipements communs ou des liens familiaux ne rendent pas leurs numéros DOT interchangeables. Lorsque l’autorité change, le transporteur change. Toute substitution doit être traitée avec la plus grande sérieux — dans la plupart des cas, le transporteur non approuvé ne doit pas transporter les marchandises du tout.

Les marquages collés ou modifiés nécessitent une vérification

Un numéro DOT/MC affiché avec du ruban adhésif ou un lettrage temporaire est un signal clair qu’il faut enquêter davantage. Les marquages temporaires deviennent particulièrement préoccupants lorsqu’ils semblent recouvrir les informations d’un autre transporteur, lorsque plusieurs identités de transporteurs restent visibles ou lorsque le nom et le numéro DOT ne correspondent pas.

Le problème n’est pas le ruban adhésif lui-même, mais la question de savoir si le camion opère légitimement sous l’autorité et l’assurance du transporteur approuvé. Le personnel du site doit contacter le courtier et, le cas échéant, le transporteur assigné au moyen de coordonnées fiables. Il ne doit pas se fier uniquement à un numéro de téléphone fourni par le conducteur ou figurant dans un e-mail susceptible d’avoir été compromis. L’expédition ne doit pas partir tant que l’identité du transporteur n’a pas été confirmée.

Un numéro d’enlèvement ne vérifie pas le conducteur

Connaître le numéro d’enlèvement, la marchandise, la destination ou l’heure du rendez-vous ne prouve pas qu’un conducteur est autorisé à transporter le fret. Les transporteurs frauduleux et les voleurs de fret obtiennent régulièrement des informations légitimes sur les expéditions au moyen de comptes e-mail compromis, d’usurpation d’identité, de phishing, de double courtage et d’ingénierie sociale.

Le conducteur doit être confirmé comme étant associé au transporteur routier approuvé. Lorsque cette relation ne peut pas être vérifiée, les marchandises ne doivent pas être remises simplement parce que le conducteur possède des informations exactes sur l’expédition ou parce que le site subit une pression opérationnelle.

Le conducteur doit pouvoir communiquer

Le conducteur doit également être capable de communiquer suffisamment pour effectuer l’enlèvement en toute sécurité. La préoccupation ne porte pas sur la nationalité, l’accent ou la langue préférée. Elle porte sur la capacité du conducteur à identifier le transporteur et l’expédition, à comprendre les consignes de sécurité du site, à répondre à des questions de base, à examiner les documents nécessaires et à communiquer en cas d’urgence.

La réglementation fédérale exige que les conducteurs commerciaux possèdent une maîtrise suffisante de l’anglais pour communiquer avec le public, comprendre les panneaux et signaux routiers, répondre aux demandes officielles et remplir les documents requis. Cette exigence est codifiée dans les Federal Motor Carrier Safety Regulations à 49 CFR 391.11(b)(2), qui établit les qualifications minimales des conducteurs de véhicules utilitaires commerciaux dans le commerce interétatique. Un site d’expédition ne procède pas à un contrôle routier. Il doit toutefois suspendre la remise lorsque le conducteur ne peut pas communiquer au sujet de l’identité de base, de la destination, de la documentation ou des exigences de sécurité de l’expédition.

Les preuves au quai compteront

Après un accident grave, l’enquête ira au-delà des dossiers de vérification des transporteurs du courtier. La discovery peut englober les registres de portail, les images de vidéosurveillance, les photographies, les connaissements, les dossiers d’identification, les e-mails, les SMS, les appels enregistrés, les procédures du site et les témoignages du personnel de sécurité et d’entrepôt.

Ces éléments peuvent révéler que le numéro DOT/MC ne correspondait pas, que le conducteur n’était pas associé au transporteur approuvé, que des employés ont évoqué une explication liée à une société sœur, ou que quelqu’un a demandé au site de libérer le chargement malgré un écart non résolu. Ils peuvent aussi démontrer que l’expéditeur a suivi un processus raisonnable, vérifié le transporteur et le conducteur, et ne disposait d’aucune information laissant penser que le prestataire de transport n’était pas autorisé ou était dangereux. La question centrale sera de savoir ce que savaient les personnes contrôlant le fret et ce qu’elles ont fait de cette information.

Les expéditeurs ont besoin d’un processus d’escalade clair

Une procédure d’enlèvement solide doit exiger la vérification du transporteur, du numéro DOT/MC, du conducteur et des informations disponibles sur l’équipement. Elle doit également identifier les écarts nécessitant une escalade et désigner les personnes ayant autorité pour approuver ou refuser la remise. Ces écarts doivent inclure un nom de transporteur ou un numéro DOT différent, un conducteur non vérifié, des marquages de véhicule modifiés, des documents contradictoires, un équipement inattendu, une explication liée à une société sœur ou une incapacité à communiquer au sujet de l’expédition.

Le personnel du site doit disposer d’une autorité claire pour retenir le fret pendant l’enquête sur un écart. Les horaires de rendez-vous, les préoccupations liées à la détention, la pression du client ou les demandes d’un appelant non identifié ne doivent pas prévaloir sur un problème d’identité non résolu. L’expéditeur doit documenter ce qui a été identifié, qui a été contacté, ce qui a été confirmé et pourquoi l’expédition a été remise. La documentation seule ne peut pas rendre défendable une décision déraisonnable, mais elle peut démontrer que l’expéditeur a suivi un processus réfléchi et cohérent.

Le camion qui quitte le quai est celui qui entre sur l’autoroute

Dans le contexte post-Montgomery, les plaignants examineront chaque décision significative relative à la sécurité du transport qui a contribué à mettre un camion et un conducteur sur la route. Lorsque le transporteur réel ne correspond pas au transporteur approuvé, la conduite de l’expéditeur au moment de l’enlèvement fera partie de cet examen.

La vérification à l’enlèvement est le point où le dossier de qualification du transporteur rencontre le camion physique. L’expéditeur est souvent le seul participant en mesure d’effectuer cette comparaison finale, car il contrôle le fret et peut observer qui est arrivé pour le récupérer.

Lorsque le transporteur, le conducteur et le camion correspondent à l’affectation approuvée, l’expédition peut se poursuivre. Dans le cas contraire, l’expéditeur doit interrompre la remise jusqu’à ce que le prestataire de transport réel soit vérifié. Le camion qui quitte le quai est celui que le public croisera sur la route. L’expéditeur doit savoir exactement à qui il remet le fret.

À propos de l’auteur

Cassandra Gaines est avocate spécialisée dans le transport, témoin expert reconnue au niveau national, et fondatrice et CEO de Carrier Assure. Elle fournit des analyses d’expert et des témoignages dans des affaires portant sur la responsabilité des courtiers, la sélection négligente de transporteurs, la vérification des transporteurs, les données de sécurité de la FMCSA, le vol de fret, le double courtage et les normes de diligence du secteur du transport. Gaines est l’autrice de The CAVRA Standard, un cadre pratique pour une sélection raisonnable des transporteurs et la gestion des risques liés au transport. Elle a auparavant occupé des postes de direction dans de grandes opérations de courtage de fret et de transport routier, et a pris la parole lors de plus de 100 événements du secteur du transport.

Source : FreightWaves