En mars, j'écrivais dans Fortune que la flotte de l'ombre existe parce que les règles de la mer sont fondamentalement volontaires. Les navires peuvent s'en affranchir. Ils peuvent éteindre leurs transpondeurs, arborer des pavillons achetés auprès de registres n'ayant jamais rien inspecté et détenir des assurances que personne ne peut retracer. Je soulignais alors que lorsque l'un d'eux a un accident, il se peut que personne ne se tienne derrière la police d'assurance.

C'est exactement ce qui se produit en ce moment au large des côtes d'Oman.

Le navire au cœur de l'incident est le Caroline Bezengi, un Suezmax construit en 2001 transportant environ 800 000 barils de pétrole brut russe Ourals. Le navire a chargé à Novorossiysk le 11 mai et était à destination de Sikka, dans le Gujarat. Le 8 juin, une explosion a inondé sa salle des machines au large du sud du Yémen et l'a laissé à la dérive. Aucun groupe n'a revendiqué la responsabilité de l'attaque et aucun gouvernement n'a annoncé de conclusion sur la cause. Des sources sécuritaires ainsi que Greenpeace ont toutes deux évoqué une mine limpet, mais cela n'a pas été confirmé. Son équipage a abandonné le navire trois jours plus tard, et le 30 juin, il a heurté les rochers d'Al Qibliyah, dans l'archipel des Hallaniyat, avant de s'échouer.

Le navire se trouve aujourd'hui sur place, laissant échapper du pétrole au sein d'une réserve marine de 667 kilomètres carrés que le sultan Haïtham avait créée par décret royal près de huit mois plus tôt afin de protéger une population menacée de baleines à bosse de la mer d'Arabie.

Le pétrole a atteint le continent à Ras Madrakah. L'Autorité de l'environnement d'Oman a estimé la zone touchée à 390 kilomètres carrés le 10 août, tandis que l'analyse satellitaire de John Amos, de SkyTruth, suggérait deux jours plus tard un chiffre supérieur à 2 000 kilomètres carrés. Dimitris Maniatis, qui dirige le cabinet de risques maritimes Marisks, a déclaré à Bloomberg Television que le seul nettoyage pourrait coûter entre 200 et 500 millions de dollars.

Personne ne paiera.

Le dernier propriétaire enregistré du Caroline Bezengi est Rentoor Shipmanagement Ltd, une société des îles Marshall dissoute le 24 février. Selon Maritime Executive, son adresse de correspondance à Shanghai n'est qu'une boîte aux lettres morte située dans un immeuble résidentiel. Le navire revendiquait un registre camerounais, mais le Cameroun a suspendu son registre international le 6 février après avoir découvert que son pavillon était délivré via deux sites web frauduleux. En juin, le Cameroun a informé l'OMI qu'il avait radié 39 navires de son registre. Aucun club du groupe International, dont les membres assurent environ 87 % du tonnage océanique, n'est susceptible d'assurer un navire dépourvu de toute classification approuvée. Le navire n'avait pas d'assureur identifié publiquement. Cela n'est pas censé être possible.

Ainsi, aucun assureur ne paiera. Heureusement, il existe un filet de sécurité international de longue date. Il ne va pas aider.

Oman est partie à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et à la Convention de 1992 sur le Fonds. Il s'inscrit dans l'architecture de compensation que le monde a construite après l'Exxon Valdez et reconstruite après le Prestige : responsabilité stricte du propriétaire enregistré, certificats d'assurance obligatoires et, en dernier recours, le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, qui peut verser jusqu'à environ 279 millions de dollars par incident. Le Fonds est financé par des prélèvements sur toute entreprise recevant plus de 150 000 tonnes de pétrole par an dans un État membre.

Ce système a fonctionné pendant trois décennies. Le Fonds a versé 147,9 millions d'euros après le Prestige. Il a indemnisé la Corée du Sud après l'Hebei Spirit. En 2000, lorsqu'un petit pétrolier dépourvu d'assurance responsabilité et de certificat de classe a coulé au large d'Abou Dabi, les Fonds ont néanmoins indemnisé les demandeurs aux Émirats arabes unis.

Il ne dédommagera pas Oman. Un porte-parole du Fonds a déclaré à Reuters en août qu'il ne serait pas impliqué dans les coûts de nettoyage parce que l'incident « était traité comme un acte de guerre », une catégorie exclue par la convention. Aucune décision motivée n'a été publiée. Les organes directeurs du Fonds ne se sont pas encore réunis au sujet de cet incident. En vertu de la convention, la charge de prouver cette exclusion repose sur le Fonds, et non sur le demandeur, et Oman dispose de trois ans pour forcer la question devant les tribunaux.

Pendant ce temps, Oman assume seul la réponse sur le littoral : barrages flottants, dispersants et équipes nettoyant à la main environ douze kilomètres de plages imbibées de pétrole, au plus fort de la mousson du Khareef. Pour un pays qui tente de protéger une réserve marine et un littoral qui fait partie de son économie touristique et halieutique, cette marée noire rappelle aussi que les vides juridiques en mer peuvent rapidement devenir des problèmes de nettoyage nationaux sur terre.

La question plus large est de savoir ce que les gouvernements, en particulier ceux alliés aux États-Unis, en concluront réellement. La flotte de l'ombre vient de démontrer sa capacité à imposer des coûts réels et immédiats à une nation spectatrice. Mais l'application des règles n'est pas politiquement gratuite. Le résultat le plus probable est que la pollution remplacera discrètement les sanctions comme fondement juridique de l'interception des navires de la flotte de l'ombre.

L'Europe a passé deux ans à procéder à des interceptions fondées sur les sanctions et a constaté que cet outil était trop grossier. L'Estonie et la Finlande ont interpelé par radio plus de 2 000 pétroliers pour réclamer leurs documents d'assurance entre 2024 et mi-2025 ; plus de neuf sur dix ont produit un certificat, et environ un tiers de ceux-ci provenaient d'assureurs russes sanctionnés ou liés à la Russie. De plus en plus, ils présentent des certificats d'assureurs russes qu'aucun gouvernement n'a sanctionnés. Aucun gouvernement n'a divulgué publiquement combien avaient été jugés authentiques.

Le risque d'escalade est réel. Après que la Russie a dépêché un Su-35 pour protéger un pétrolier que l'Estonie tentait d'intercepter, le commandant de la marine estonienne a déclaré à Reuters en avril que le risque était « tout simplement trop élevé » pour détenir les navires de l'ombre. Il a cité deux exceptions : une marée noire imminente et les dommages aux infrastructures sous-marines.

C'est en train de devenir la doctrine. L'Irlande a adopté un projet de loi autorisant son service naval à monter à bord des navires et à leur ordonner de cesser toute activité menaçant « l'environnement marin ». Le RUSI recommande explicitement ce cadrage environnemental, car les États du pavillon répondent plus volontiers aux arguments sur les écosystèmes marins qu'à l'application des sanctions. Se conformer aux sanctions, c'est choisir un camp. Faire respecter les réglementations environnementales relève d'un intérêt personnel parfaitement défendable.

Les réglementations environnementales en mer sont sur le point d'être renforcées, ou du moins d'être appliquées plus strictement. Oman sera l'exemple que l'on citera : une réserve naturelle recouverte de pétrole brut flottant, une facture de nettoyage dépassant les 200 millions de dollars et une architecture juridique qui a refusé d'aider. Oman deviendra un appel à l'action pour de nouveaux efforts qui n'ont que peu à voir avec la sauvegarde de la planète. L'objectif est de combattre la flotte de l'ombre sans choisir publiquement un camp.

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