Pendant des siècles, l’argument commercial en faveur du commerce maritime reposait sur un principe simple : une fois hors des eaux territoriales, les navires pouvaient transiter avec relativement peu d’obstacles physiques. Les océans constituaient la grande infrastructure ouverte de la mondialisation, transportant environ 90 % de tous les biens échangés.

Cette hypothèse s’érode désormais, comme le montre clairement la couverture de Splash cette semaine.

Détroit d’Ormuz : la navigation comme proposition gérée

L’illustration la plus marquante est le détroit d’Ormuz. Environ un cinquième de la consommation quotidienne mondiale de pétrole passe par ce passage étroit à l’entrée du Golfe, ce qui en fait le goulet d’étranglement énergétique le plus important de la planète. L’Iran et Oman discutent actuellement de dispositions qui canalisereraient les trafics entrants et sortants via des routes gérées séparément, après des mois de perturbations et d’attaques dans la région du Golfe. Si les détails restent contestés, le principe sous-jacent est significatif : le transit par l’un des corridors énergétiques les plus critiques du monde est présenté non seulement comme un droit de navigation, mais comme quelque chose qui peut être organisé, supervisé et potentiellement utilisé à des fins politiques.

« Une fois qu’un tel précédent est établi, il devient de plus en plus difficile de résister à des mesures similaires ailleurs », ont averti cette semaine huit des plus grands groupes professionnels du transport maritime dans une lettre ouverte adressée aux Nations unies.

Mer Rouge : juridiquement ouverte, commercialement inutilisable

La mer Rouge illustre de manière plus sévère la même tendance. Le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez forment ensemble un corridor qui transporte normalement environ 12 % du commerce mondial, reliant les centres manufacturiers asiatiques aux consommateurs européens. Les attaques renouvelées des Houthis ces dernières semaines ont de nouveau montré qu’une voie navigable peut rester juridiquement accessible tout en devenant commercialement impraticable. La décision de transiter par le détroit de Bab el-Mandeb n’est plus déterminée principalement par la distance et la consommation de fuel. Elle dépend désormais de la nationalité du navire, des liens de propriété, des primes d’assurance guerre, de la disponibilité d’une protection navale, des évaluations du renseignement et des critères de ciblage changeants d’un acteur armé non étatique. Depuis que les grands transporteurs ont commencé à se détourner par le cap de Bonne-Espérance à la fin de 2023, le temps de voyage et les coûts de carburant supplémentaires ont eu des répercussions sur les chaînes d’approvisionnement conteneurisées comme sur les marchés des matières premières.

Mer Noire : un champ de bataille juridique et physique en expansion

Les navires s’exposent désormais à des risques de saisie à toujours plus grande distance. La Cour suprême suédoise a ouvert la voie cette semaine au transfert du cargo Caffa vers l’Ukraine, établissant un précédent juridique potentiellement important pour les navires accusés de commercer des marchandises volées provenant de territoires occupés par la Russie. Cette décision pourrait encourager Kyiv à poursuivre davantage de navires lorsqu’ils font escale dans des pays disposés à faire appliquer les décisions de justice ukrainiennes, étendant la portée juridique des sanctions de guerre bien au-delà de la zone de conflit elle-même.

Parallèlement, l’escalade des attaques maritimes entre Kyiv et Moscou au cours des six dernières semaines a fait de la mer Noire l’environnement d’exploitation le plus dangereux au monde pour le transport commercial, avec plus de 30 marins tués au cours du mois écoulé seulement. Les perturbations touchent un bassin par lequel l’Ukraine et la Russie exportent ensemble des dizaines de millions de tonnes de céréales, de charbon et de minerai de fer chaque année — des flux de fret essentiels à la sécurité alimentaire mondiale et aux chaînes d’approvisionnement industrielles.

Climat : lorsque l’eau elle-même devient rare

Le climat introduit une catégorie totalement différente de gardien. Le canal de Panama traite environ 5 % du commerce maritime mondial et relie plus de 1 700 ports dans près de 170 pays. Il a montré comment un environnement hydrologique changeant peut transformer l’eau elle-même en ressource opérationnelle rare, exerçant une pression croissante sur les goulets d’étranglement critiques. Cette semaine, l’autorité du canal a publié ses cinquième et sixième restrictions de tirant d’eau de l’année, alors que les inquiétudes liées à l’épisode El Niño en cours continuent de s’intensifier. Chaque restriction oblige les opérateurs à charger moins de fret par navire ou à risquer l’échouement, aggravant les pressions sur les coûts déjà supportées par les expéditeurs.

Réglementation : les coûts carbone redessinent les routes commerciales

Les cadres réglementaires ajoutent encore un niveau de contrôle. En Europe, le carbone a déjà un coût direct pour le transport maritime via le système d’échange de quotas d’émission de l’UE, qui s’applique aux émissions maritimes de CO₂ depuis janvier 2024, tandis que FuelEU Maritime détermine les carburants et sources d’énergie autorisés pour les voyages touchant les ports européens.

Comme Splash Ports l’a rapporté cette semaine, la tarification carbone de l’UE pousse les compagnies de conteneurs à restructurer leurs réseaux autour de hubs non européens, réduisant la connectivité directe dans les ports européens et produisant ce qu’une étude du gouvernement espagnol qualifie de mutation structurelle des schémas de trafic maritime. Une étude de Puertos del Estado en Espagne a constaté que la connectivité directe des conteneurs a diminué de 5 % dans les ports du nord de l’Union européenne et de 18 % en Méditerranée orientale entre janvier 2023 et mars 2026, les armateurs redirigeant de plus en plus leurs escales et leurs opérations de transbordement vers des ports du Royaume-Uni, d’Égypte et du Maroc.

Au niveau mondial, l’Organisation maritime internationale (IMO) continue de négocier son Cadre de neutralité carbone, articulé autour d’une norme sur les carburants et d’un mécanisme de tarification des gaz à effet de serre. Si ce cadre est finalement adopté, les caractéristiques environnementales d’un voyage pèseront de plus en plus sur son économie, tout autant que les droits de passage ou le prix du fuel.

Le problème de la convergence

Aucune de ces forces n’est entièrement nouvelle prise isolément. Les goulets d’étranglement ont toujours comporté un risque politique, les canaux ont toujours perçu des péages et les États côtiers ont toujours exercé une autorité réglementaire sur leurs eaux. Ce qui est inédit, c’est leur convergence simultanée. Un seul voyage peut désormais être exposé en même temps au risque géopolitique, aux contraintes climatiques, aux coûts carbone et aux exigences de sécurité.

Cette convergence rend également extraordinairement difficile, même pour les modèles de machine learning les plus avancés, la production de prévisions précises des taux de fret, comme l’a montré cette semaine une enquête approfondie de notre titre sœur SplashTech.

La liberté de navigation ne disparaît pas encore en tant que principe juridique. Ce qui change, c’est la réalité commerciale qui l’entoure. La mer se dote d’un nombre croissant de portes invisibles — certaines contrôlées par des États et des groupes armés, d’autres imposées par la sécheresse, les règles d’émissions, les zones de sécurité, les régimes de sanctions, les exigences d’assurance, les systèmes numériques de réservation et les restrictions environnementales. Chacune ajoute une condition supplémentaire à ce qui était autrefois l’acte simple de naviguer d’un port à l’autre. Pour un secteur qui fonctionne avec des marges faibles et des délais longs, l’effet cumulé est une hausse structurelle du coût et de la complexité du transport maritime — avec des conséquences qui se répercutent finalement sur les industriels, les distributeurs et les consommateurs du monde entier.

Regards sur le secteur cette semaine

Dans l’interview Maritime CEO de cette semaine, Splash s’est entretenu avec Callum Beaumont, qui vient de publier The Modern Shipbroker: How to Build a Successful Career in a Changing Industry. Splash Ports s’est également entretenu avec Dr Noel Hacegaba, directeur du port de Long Beach, l’un des plus grands points d’entrée de fret des États-Unis.

La Contribution la plus remarquée de la semaine est venue de Steven Jones, fondateur du Seafarers Happiness Index. Son article, intitulé « Futility is the enemy of everything at sea », avertit que les marins perdent confiance dans un secteur qui impose sans cesse davantage de formation, de technologie et d’obligations de conformité, tout en laissant largement leur sécurité physique au hasard.

Enfin, le podcast hebdomadaire Splash Wrap est revenu à une question familière : comment le transport maritime entend-il prévoir son évolution dans les années à venir ? Les modèles de machine learning montrent un potentiel croissant pour améliorer les prévisions de taux de fret, de nouvelles recherches indiquant que les approches combinées peuvent surperformer les systèmes autonomes sur les marchés notoirement volatils du shipping. Mais la question de fond demeure : ces modèles peuvent-ils réellement remplacer le jugement humain — et que se passera-t-il si l’ensemble du secteur s’appuie sur les mêmes outils de prévision ?

« La stratégie de transport maritime la plus rentable des années 2030 consistera-t-elle à laisser l’IA faire une prédiction parfaite, puis à parier délibérément entièrement contre elle ? Ce pourrait bien être la seule façon de battre le compteur de cartes à son propre jeu », s’interroge le podcast Splash Wrap de cette semaine.