Conflits régionaux et leurs implications pour les charterparties

Marine Insurance P&I Club News — 13 août 2026

Introduction

Le transport maritime international est entré dans une nouvelle ère de perturbations géopolitiques durables. Une série de conflits régionaux enracinés, touchant certains des points de passage maritimes les plus stratégiques du monde — notamment la mer d’Arabie et le détroit d’Ormuz, la mer Rouge et la mer Noire — a profondément modifié le profil de risque pour les armateurs et les affréteurs. Ces voies navigables transportent collectivement une part importante du commerce mondial par mer, y compris une proportion significative des approvisionnements mondiaux en pétrole, gaz et céréales, de sorte qu’une perturbation dans l’une d’entre elles se répercute sur les chaînes d’approvisionnement mondiales et les marchés de l’assurance. Dans ce contexte, les litiges sont inévitables lorsque les affréteurs ordonnent aux navires de se rendre dans des zones ou de les traverser, alors que les armateurs estiment que cela présente un risque inacceptable.

Le présent article propose une liste pratique des principales clauses de charterparty à prendre en compte pour évaluer la manière dont les armateurs doivent réagir dans ces circonstances.

Les « théâtres » du conflit

Détroit d’Ormuz / Golfe Persique

Les hostilités entre les États-Unis et Israël d’un côté, et l’Iran de l’autre, continuent de constituer une menace importante pour le transport marchand dans le détroit d’Ormuz et un défi majeur pour les navires effectivement « bloqués » dans le Golfe Persique. Le détroit est l’un des goulets d’étranglement maritimes les plus critiques au monde sur le plan économique, avec environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole qui y transitait historiquement. Bien que certains trafics commerciaux aient repris par intermittence, la situation sécuritaire demeure volatile, avec des niveaux de menace élevés et des primes d’assurance accrues. Les forces iraniennes continuent de contester les opérations de sécurité maritime menées sous नेतृत्व américain, tandis que les États-Unis ont maintenu des mesures navales visant à restreindre l’activité maritime iranienne.

Golfe d’Oman

Le golfe d’Oman demeure un prolongement de la confrontation maritime plus large entre les États-Unis et l’Iran, avec une activité navale renforcée et des risques persistants pour le transport marchand. Les forces américaines continuent d’appliquer des mesures d’interdiction maritime contre des navires soupçonnés de transporter des exportations iraniennes, tandis que l’Iran a cherché à contester ces opérations par des déploiements navals et des menaces indirectes.

Mer Rouge

Depuis le début du conflit dans le Golfe Persique entre les États-Unis et l’Iran, la menace pesant sur le transport marchand en mer Rouge de la part des forces houthies est élevée. La mer Rouge et le détroit adjacent de Bab el-Mandeb forment une artère essentielle reliant l’océan Indien au canal de Suez, l’une des routes commerciales les plus fréquentées au monde. Les Houthis semblent toujours disposer à la fois de la capacité et de l’intention de cibler des navires commerciaux au moyen de missiles, de drones et de véhicules de surface sans équipage, en particulier contre des navires perçus comme liés aux États-Unis, à Israël ou à leurs partenaires.

Aucune attaque n’avait eu lieu jusqu’à très récemment, lorsque les Houthis ont annoncé un embargo maritime sur les navires saoudiens et ont affirmé avoir ensuite touché deux pétroliers battant pavillon saoudien, ainsi que mené des attaques contre des dépôts pétroliers saoudiens.

Mer Noire / mer d’Azov

L’environnement de sécurité pour le transport marchand en mer Noire et en mer d’Azov s’est nettement détérioré, l’Ukraine et la Russie ayant toutes deux intensifié leurs attaques contre des cibles maritimes. La mer Noire est un grand corridor d’exportation pour les produits agricoles, et les perturbations du transport commercial dans la région ont des répercussions directes sur les chaînes d’approvisionnement alimentaire mondiales. L’Ukraine a renforcé ses opérations de drones à longue portée contre la logistique russe et les navires dits de la « flotte fantôme » opérant en mer d’Azov et en mer Noire. Les forces ukrainiennes Unmanned Systems Forces ont indiqué avoir touché 126 navires de la flotte fantôme russe en mer d’Azov et 70 en mer Noire entre le 6 et le 22 juillet 2026. Plus récemment, il a été rapporté que des drones ukrainiens ont frappé plusieurs navires qui ne sont pas présentés comme faisant partie de la flotte fantôme.

Dans le même temps, la Russie a poursuivi ses frappes de missiles et de drones contre les ports ukrainiens et le transport commercial.

Le trafic maritime dans certaines parties du corridor de la mer Noire a été temporairement suspendu par des opérateurs commerciaux en raison de l’escalade de la menace. L’Organisation maritime internationale a de nouveau condamné les attaques affectant la navigation civile. Les dangers liés aux mines, les frappes de drones et les opérations militaires continuent de présenter des risques importants pour les navires marchands opérant dans la région.

Considérations relatives au charterparty

Les sections suivantes examinent certaines des principales clauses de charterparty à garder à l’esprit lorsqu’il s’agit de déterminer si le navire doit, à la demande, se rendre dans une zone touchée par la guerre.

Clauses relatives aux risques de guerre

Les clauses les plus importantes d’un charterparty dans ce contexte seront probablement les dispositions relatives aux risques de guerre. En principe, une telle clause peut prendre une infinité de formes, mais dans les affrètements « dry », il s’agira probablement de l’une des dispositions standard en matière de risques de guerre, telles que les clauses BIMCO CONWARTIME ou VOYWAR. BIMCO — le Baltic and International Maritime Council — est la plus grande association maritime internationale au monde et le principal éditeur de formulaires et de clauses contractuelles maritimes standard utilisés dans l’ensemble du secteur.

CONWARTIME et VOYWAR

En vertu de CONWARTIME 1993, par exemple, un armateur n’est pas tenu de continuer vers ou à travers tout port, lieu, zone, secteur ou voie navigable où il apparaît que le navire, son équipage ou sa cargaison « de l’avis raisonnable du capitaine et/ou des armateurs » peut être, ou est susceptible d’être, exposé à des risques de guerre.

Les termes « may be, or are likely to be » ont été interprétés comme exigeant « a real likelihood », « real danger » et/ou « a serious possibility » d’exposition au danger. La simple possibilité d’exposition ne suffit pas. En outre, dans l’évaluation de l’exposition, l’appréciation des armateurs / du capitaine doit être faite de bonne foi et être objectivement raisonnable (voir The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Cette approche s’applique également aux clauses CONWARTIME plus récentes (de 2013 et 2025), malgré leur rédaction révisée.

Il existe toutefois des différences importantes entre les différentes versions de la clause CONWARTIME à connaître. L’une des plus importantes sur le plan pratique est que les délais de notification que les armateurs doivent donner aux affréteurs (par exemple lorsqu’ils demandent des instructions de voyage alternatives) ont été modifiés dans la clause de 2025, passant de 48 à 72 heures.

Il convient également de noter que, contrairement à leurs prédécesseurs, les clauses de 2013 et 2025 indiquent expressément qu’elles peuvent être invoquées « whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter ». Cela peut, ou non, être significatif selon les circonstances de l’affaire concernée, comme indiqué ci-dessous.

Charterparties pétroliers : Beepeetime 2, ASBATANKVOY et Shelltime 4

Les charterparties pétroliers comportent souvent विविधes clauses distinctes relatives aux risques de guerre. Par exemple, la clause 35 du formulaire Shelltime 4 prévoit que si, du fait d’une guerre ou d’hostilités, etc., il devient dangereux, « in the reasonable opinion of the master or Owners », pour le navire d’atteindre ou d’entrer dans un lieu, ou de charger ou décharger à un endroit auquel le navire a été ordonné, les affréteurs, après avoir été informés de la situation, « have the right to order the cargo … to be loaded or discharged .. at any other place within the trading limits ».

À titre d’autre exemple, la clause 40(2) du charterparty Beepeetime 2 (qui est matériellement similaire à la clause 20(b) du formulaire ASBATANKVOY) renvoie à la « discretion » du capitaine ou des armateurs lorsqu’ils apprécient le danger pertinent. Il a été jugé que le pouvoir discrétionnaire exercé en vertu de la clause 40 doit l’être honnêtement et de bonne foi, et non de manière arbitraire, déraisonnable ou capricieuse (voir The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd’s Rep. 468, dans laquelle le degré de risque n’avait pas augmenté depuis la date du charterparty et le refus des armateurs d’avancer a été considéré, sur ces faits, comme arbitraire).

Évaluation des risques

L’un des moyens de démontrer le caractère « objectively reasonable » de l’appréciation des armateurs est qu’elle soit étayée par les conclusions d’une évaluation détaillée des risques pour le navire concerné et pour le voyage concerné (The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Une telle évaluation des risques devrait donc être envisagée chaque fois que possible lorsque les armateurs examinent leur droit de refuser de se rendre à un lieu donné ou d’y demeurer. Des sociétés peuvent réaliser des évaluations indépendantes des risques pour le compte des armateurs si cela est préférable.

Une évaluation indépendante des risques peut être essentielle lorsque les armateurs envisagent de déterminer s’ils sont en droit de refuser de se rendre à un lieu donné ou d’y demeurer. Le rapport peut faciliter des discussions sans préjudice avec les affréteurs afin de rechercher une solution commune et peut également constituer un élément de preuve crucial si le différend ne peut être réglé à l’amiable.

Les armateurs sont souvent poussés à exécuter immédiatement les instructions de voyage des affréteurs à terme, notamment en raison de leur obligation générale d’aller avec la plus grande diligence. Toutefois, il est important de garder à l’esprit que les armateurs ne sont pas tenus de se conformer immédiatement aux ordres des affréteurs à terme. Ils disposent, au contraire, en règle générale, d’un délai « raisonnable » pour examiner les implications en matière de sécurité de l’exécution et pour déterminer si les ordres sont, en réalité, légitimes (voir The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep 541). Sous réserve, là encore, des stipulations particulières du charterparty et des circonstances environnantes, ce délai devrait généralement permettre aux armateurs de procéder à une évaluation des risques suffisamment approfondie et, le cas échéant, d’obtenir un avis juridique.

Bien que, pris isolément, les clauses standard relatives aux risques de guerre puissent très bien autoriser les armateurs à refuser de se rendre dans une zone donnée, la position au titre de la clause relative aux risques de guerre peut n’être qu’une partie de l’histoire.

Prise en charge du risque

Dispositions spécifiques concernant les zones autorisées

Nonobstant la rédaction de la clause pertinente relative aux risques de guerre, un armateur n’aura généralement pas le droit de refuser de se rendre dans une zone donnée si, selon les termes du charterparty interprétés dans leur contexte factuel, il a accepté un risque de guerre particulier lié à l’exploitation vers cette zone (voir The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm)).

À cet égard, le charterparty pertinent doit être examiné attentivement afin de rechercher toute disposition autorisant expressément le trafic vers un lieu particulier, nonobstant le fait qu’il puisse être affecté par la guerre. Le charterparty peut contenir une disposition prévoyant que le navire doit commercer avec la région : les exemples les plus évidents sont ceux où le lieu, ou un port situé dans ce lieu, est nommé, ou encore lorsqu’une clause prévoit que le commerce vers un lieu particulier est « always allowed » (bien que les variantes possibles de telles dispositions soient infinies). Le charterparty peut également contenir des dispositions complètes relatives à des primes d’assurance supplémentaires pour risques de guerre pour le commerce vers un lieu particulier, ce qui rendra plus difficile pour les armateurs de refuser de s’y rendre si les affréteurs sont prêts à payer la prime accrue.

La manière exacte dont de telles dispositions s’articuleront avec une clause relative aux risques de guerre et, partant, permettront aux armateurs de refuser de se rendre dans une zone touchée par la guerre, relèvera de l’interprétation et dépendra donc de la rédaction des clauses en question ainsi que du contexte factuel à la date du charterparty.

Le type de charterparty

Le type spécifique de charterparty examiné est également pertinent pour la question de la prise en charge du risque. Par exemple, dans le contexte d’un voyage au titre d’un voyage charterparty avec un seul port de déchargement (ou même d’un voyage sous time charter vers un lieu déterminé), il sera plus difficile — bien que non impossible — pour un armateur de soutenir qu’il n’a pas assumé les risques existants liés au commerce vers ces lieux particuliers lorsque ces risques étaient connus au moment du charterparty pertinent. En revanche, il peut être plus facile pour un armateur, dans le cadre d’un period time charterparty avec des limites de commerce mondiales, de soutenir qu’il n’a pas assumé le risque de commercer vers une zone de guerre particulière à l’intérieur de ces larges limites. Les paramètres de commerce du charterparty seront importants pour apprécier le risque assumé par les armateurs.

Le contexte factuel et la date du charterparty

Pour déterminer si les armateurs sont en droit de refuser de se rendre dans une certaine zone, la date exacte du charterparty peut être déterminante. Le contexte factuel à la date du charterparty sera important pour la question de la prise en charge du risque, car les risques connus à cette date ont davantage de chances d’être considérés comme assumés par les armateurs.

Situations alternatives

La position peut être résumée brièvement comme suit :

1. Si le charterparty n’anticipe pas ou n’exige pas que le navire se rende dans une zone particulière, il n’y aura normalement aucune raison pour que les armateurs ne puissent pas se fonder sur la clause relative aux risques de guerre (si elle est par ailleurs applicable).

2. Si le charterparty prévoit que le navire peut être envoyé dans un lieu particulier, il est possible (selon son interprétation) que l’armateur ne puisse se prévaloir de la clause relative aux risques de guerre (si elle est par ailleurs applicable) que dans la mesure où les risques ont augmenté depuis la date du charterparty — sauf si la clause relative aux risques de guerre prévoit que l’armateur peut s’y référer indépendamment du fait que les risques existaient à cette date (comme CONWARTIME 2013 et 2025).

3. Si le charterparty exige que le navire commerce vers un lieu particulier (par exemple en désignant un port nommé ou en prévoyant que ce commerce est « always allowed »), l’armateur peut être empêché de se prévaloir de la clause (si elle est par ailleurs applicable), sauf s’il y a eu un changement dans la nature des risques depuis la date du charter ou si les risques ont augmenté au point de devenir « qualitatively different » (voir The Polar [2021] UKSC 2). Cela pourrait être le cas, par exemple, si l’armateur a accepté de transiter par le détroit d’Ormuz dans le cadre d’un charterparty daté d’avant le déclenchement des hostilités du 28 février 2026.

Autres dispositions du charterparty

Garanties de port sûr et indemnités

Si un port est affecté par la guerre, il peut être possible pour les armateurs de soutenir que ce port est juridiquement dangereux. Pour étayer un tel argument, les armateurs devraient démontrer que le navire concerné ne pourrait pas atteindre, utiliser et quitter le port en toute sécurité en l’absence d’un événement anormal (voir The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127).

Cependant, en droit anglais, c’est la sécurité prospective du port qui est pertinente : bien que l’évaluation soit faite au moment où l’ordre est donné, elle prend en compte la situation de sécurité au moment où le navire arrivera au port et cherchera à l’utiliser. Des questions complexes peuvent alors se poser quant à savoir si un port était prospectivement sûr au moment où le navire y a été envoyé, s’il n’y avait pas d’hostilités à ce moment-là, mais que de telles hostilités pouvaient être anticipées.

Dans le cadre d’un time charterparty, si le port pertinent vers lequel le navire est ordonné devient dangereux après que l’ordre a été donné, les affréteurs ont une obligation secondaire de donner des instructions de voyage alternatives afin que le navire se rende vers un autre port prospectivement sûr. Une telle obligation secondaire n’est pas considérée comme pesant sur les affréteurs au titre d’un voyage charterparty.

Bien qu’en théorie une garantie de port sûr puisse être engagée par la guerre, il est peu probable que les armateurs puissent se prévaloir de la garantie générale de port sûr pour refuser de se rendre dans un lieu particulier affecté par la guerre lorsque la disposition spécifique relative aux risques de guerre ne leur permet pas elle-même de refuser d’obtempérer. En revanche, la garantie de port sûr peut devenir très pertinente lorsque le navire subit des dommages après s’être rendu dans un port affecté par la guerre et que ses armateurs cherchent ensuite à obtenir réparation.

De même, si le navire est endommagé du fait de l’exécution de l’ordre d’un affréteur à terme de poursuivre la route — par exemple via le détroit d’Ormuz — les armateurs peuvent également être en mesure de se faire indemniser au titre d’une indemnité implicite (par exemple, l’indemnité implicite de la clause 8 du formulaire NYPE 1946). Certains charterparties contiennent aussi une indemnité expresse, telle que la clause 13(a) de Shelltime 4.

Pour qu’une demande d’indemnisation aboutisse, toutefois, les ordres de l’affréteur doivent constituer une « effective cause » de la perte subie par l’armateur, et aucune indemnité ne sera recouvrable pour les risques que les armateurs sont réputés avoir accepté de supporter au titre du charterparty pertinent. Il n’existe généralement pas d’indemnité équivalente dans un voyage charterparty.

Clauses d’annulation

Le charterparty pertinent peut prévoir le droit d’annuler le contrat si la guerre affecte le voyage d’affrètement prévu. De nombreux charterparties contiennent une clause d’annulation mutuelle déclenchée par l’éclatement d’une guerre entre des États désignés. Celles-ci énumèrent toutefois généralement des pays tels que les États-Unis, le Royaume-Uni, la Chine, la France, le Japon et la Russie en tant que belligérants, alors que les conflits décrits ci-dessus n’impliquent pas de conflit ouvert entre de tels États.

Il est important d’examiner attentivement la clause d’annulation, car elle peut permettre l’annulation si un pays déterminé devient partie à une guerre. Il est également possible que la guerre retarde la livraison dans le cadre d’un period time charterparty, auquel cas le navire peut manquer la laycan et déclencher ainsi le droit d’annuler.

Force majeure

De nombreux voyage charterparties, en particulier, comprendront également une clause de force majeure qui peut, par exemple, libérer les parties de leurs obligations contractuelles (et responsabilités) si l’exécution est empêchée ou entravée par un événement de force majeure stipulé. L’étendue de la protection qu’une telle clause offrirait aux parties relèverait de l’interprétation, dépendant entièrement de la rédaction de la disposition concernée et de la mesure dans laquelle l’exécution contractuelle a, en fait, été empêchée.

Clauses de sanctions

La situation géopolitique actuelle soulève également des préoccupations en matière de sanctions. La plupart des charterparties actuels comporteront probablement des dispositions relatives aux sanctions, telles que la BIMCO Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020. Cette clause répartit la responsabilité du respect des sanctions entre armateurs et affréteurs en permettant à l’une ou l’autre partie de refuser des ordres ou une exécution qui les exposerait, eux-mêmes, le navire, la cargaison ou des personnes associées, à des sanctions imposées par les autorités compétentes. Elle prévoit également le droit de suspendre l’exécution ou de résilier le charter dans certaines circonstances, afin de protéger les deux parties contre les risques juridiques, financiers et opérationnels découlant des régimes internationaux de sanctions.

La Persian Gulf Strait Authority est sanctionnée (en plus d’un certain nombre d’autres acteurs liés à l’État), et l’OFAC a clairement indiqué que l’obtention d’une garantie de passage sûr auprès de cette autorité — même en l’absence d’échange monétaire — peut constituer un comportement sanctionnable. Les tentatives de l’Iran de monétiser les transits par Ormuz — que ce soit par des péages directs liés aux Gardiens de la révolution (IRGC), le régime d’« authorization » de la PGSA, ou des dispositifs d’assurance nominalement privés tels que PGMIC et HormuzSafe — font l’objet de désignations actives au titre des sanctions. Tout paiement, échange en nature, ou même simple réception de services de « safe passage » de la part de l’Iran ou des IRGC comporte un risque de sanctions pour les personnes américaines comme non américaines.

Tout transit par Ormuz, conformément aux orientations de l’OFAC, nécessite des mesures de diligence raisonnable supplémentaires afin de s’assurer qu’aucune sanction n’est violée. Dès que vous avez connaissance du transit, veuillez en informer immédiatement votre Claims Executive habituel, qui vous guidera sur les mesures à prendre avant que l’Association puisse confirmer la couverture ou traiter toute réclamation.

Le paysage des sanctions est devenu cette année de plus en plus complexe. Le 13 avril 2026, la Chine a introduit le Regulation on Countering Foreign Undue Extraterritorial Jurisdiction (Regulation 835). Ce règlement a renforcé la capacité de la Chine à répondre aux mesures étrangères de « long-arm jurisdiction ». Il s’inscrit dans la continuité des mesures anti-blocage introduites il y a cinq ans en apportant des outils d’exécution supplémentaires et des orientations procédurales.

Comme les règles de sanctions peuvent entrer en conflit, les membres devraient examiner leurs clauses de sanctions. Ils devraient également effectuer une diligence raisonnable supplémentaire et rester attentifs aux évolutions de l’environnement des sanctions.

Clauses relatives aux primes de guerre pour l’équipage

Certaines clauses standard de risques de guerre, par exemple CONWARTIME 2013, exigent que les affréteurs remboursent les armateurs pour toute prime de guerre que ces derniers sont tenus de verser à leur équipage au titre des contrats de travail du personnel pour l’entrée dans des zones de guerre ou à haut risque. Toutefois, nous avons vu un certain nombre de clauses sur mesure, notamment de la part de grands groupes pétroliers, prévoyant que les affréteurs doivent recevoir une notification écrite du montant de la prime. Nous rappelons aux parties d’examiner attentivement les dispositions de toute clause sur mesure de ce type.

Frustration

Si les navires ne peuvent pas poursuivre leur route en toute sécurité pendant une période prolongée (par exemple parce qu’ils sont « trapped » dans le Golfe Persique) et que les clauses du charterparty applicables ne traitent pas suffisamment la situation, le contrat peut être frappé de frustration. Un charterparty, comme tout autre contrat, peut devenir frustré si, sans faute de l’une ou l’autre partie, un changement de circonstances rend l’exécution des obligations contractuelles restantes si « radically different » de ce qui avait raisonnablement été envisagé lors de la conclusion du contrat qu’il serait injuste de maintenir les parties liées par ces obligations. La frustration intervient automatiquement et ne dépend d’aucun choix des parties.

Des questions complexes peuvent se poser lorsque les parties proposent une forme d’exécution après que le contrat a été frappé de frustration, au bénéfice de l’autre partie. Il convient de noter qu’un charterparty ne sera pas frustré simplement parce que l’exécution est devenue plus coûteuse ou a été fortement retardée ; les circonstances modifiées (y compris le retard futur probable) doivent rendre l’exécution « radically different ». Toute appréciation visant à déterminer si les nouvelles circonstances sont à ce point radicalement différentes qu’elles frustrent le contrat impliquera nécessairement un examen des termes du contrat (en particulier ceux relatifs aux obligations restantes) et des circonstances de l’espèce.

Cargaison et connaissements

Il est important de ne pas envisager la situation du charterparty isolément. Parmi les éléments également pertinents pour les mesures que les armateurs pourraient souhaiter prendre figurent le fait que le navire soit chargé ou non et les caractéristiques particulières de cette cargaison. Une considération évidente est de savoir si la cargaison est périssable ou non.

Il est également probable que les armateurs aient assumé des obligations envers les ayants droit de la cargaison en vertu des connaissements émis pour la cargaison chargée sous le charterparty et potentiellement à titre de dépositaire. Ces obligations comprendront généralement la livraison au port de déchargement stipulé et la prise de soin raisonnable de la cargaison chargée. Il sera important d’examiner si le connaissement pertinent accorde aux armateurs des droits similaires de refuser de se rendre dans un lieu donné — par exemple en incorporant la clause de risques de guerre du charterparty concerné. Les armateurs devraient envisager une clause exigeant que tout connaissement émis en vertu du charterparty incorpore des protections similaires à celles dont les armateurs bénéficient au titre du charterparty.

Il sera également important pour les armateurs d’examiner comment et à quel moment le fret est acquis au titre des connaissements pertinents.

Cinq mesures pratiques pour l’avenir …

1. La sécurité d’abord ! La sécurité du navire et de son équipage est primordiale. Indépendamment de toute disposition applicable relative aux risques de guerre, le navire n’est pas tenu de se rendre ou de rester dans un lieu où il sera confronté à un péril imminent.

2. Examinez attentivement les termes du charterparty. Un examen complet de l’ensemble des termes du charterparty est essentiel. La clause relative aux risques de guerre elle-même est bien entendu importante, mais elle ne fournira souvent qu’une partie de la réponse en ce qui concerne les obligations des armateurs de se rendre dans une zone particulière. En outre, si les armateurs choisissent de refuser des ordres en s’appuyant sur l’une des clauses standard de guerre BIMCO, il convient de noter qu’une grande partie des droits des armateurs au titre de ces dispositions dépend du respect de délais minimaux de notification aux affréteurs. Lorsque ces dispositions s’appliquent, il est important de respecter strictement ces exigences de notification.

3. Prenez le temps nécessaire pour évaluer le risque. Il convient de souligner que les armateurs ne sont pas tenus de se conformer immédiatement et sans réflexion à un ordre d’un affréteur : ils disposent d’un délai raisonnable pour examiner l’ordre donné et sa légitimité. Le temps ainsi accordé devrait être utilisé, chaque fois que possible, pour réunir des éléments de preuve et procéder à une évaluation des risques adaptée au voyage et au navire concerné, afin de prendre la décision la plus éclairée possible quant à la sécurité ou non de l’exécution des instructions. Il peut parfois être judicieux d’obtenir une évaluation des risques auprès d’un expert professionnel.

4. Coopération et accord, dans toute la mesure du possible. Les armateurs et les affréteurs sont normalement tenus par une obligation implicite de coopérer entre eux dans la mesure nécessaire à l’exécution sûre et efficace du voyage. À cet égard, les lignes de communication doivent toujours rester ouvertes et les parties doivent coopérer autant que possible pour voir si des solutions peuvent être trouvées afin d’atténuer les risques pour le navire ou son équipage. Toutefois, il convient toujours d’envisager de préserver les chances de recouvrement si le navire subit un retard important. Les armateurs doivent faire preuve de prudence avant d’autoriser de longs retards pendant lesquels des discussions se déroulent, s’il n’est pas clair qu’ils pourront recouvrer les conséquences de cette situation. Cela peut être davantage un problème dans un voyage charterparty que dans un time charterparty.

5. Clauses sur mesure. Pour les nouveaux charterparties dans le cadre desquels il est prévu que le navire puisse ou doive traverser une zone touchée par la guerre, les armateurs et les affréteurs devraient examiner s’il est nécessaire d’ajouter une disposition contractuelle afin de protéger ou de renforcer leurs positions respectives et d’éviter certaines des incertitudes liées à l’arsenal actuel de clauses standard relatives aux risques de guerre. Tout aussi important, les armateurs doivent se méfier — au stade de la négociation de l’affrètement — d’accepter une disposition qui les obligerait en pratique à se rendre dans une zone touchée par la guerre, nonobstant la clause relative aux risques de guerre.

En cas de doute sur la marche à suivre, les membres sont invités à contacter leur Claims Executive habituel pour obtenir de l’aide.

Remerciements : Skuld remercie Robert Veal et Glenn Winter de Winter & Co Solicitors.

Source : Skuld