Les chaînes d'approvisionnement mondiales sont confrontées à des perturbations simultanées en deux points de passage critiques — la mer Rouge et le détroit d'Ormuz — une combinaison qui amplifie, et non se contente d'additionner, les difficultés des chargeurs, selon Oliver Sawbridge, directeur principal chez Zero One Hundred, un réseau de pairs consacré à la disruption par l'IA et à la résilience des chaînes d'approvisionnement.

Contrairement aux crises précédentes de points de passage, où les entreprises pouvaient se rabattre sur un corridor alternatif, les deux grandes routes entre l'Asie et l'Europe sont aujourd'hui compromises en même temps, supprimant les solutions de repli habituelles. La mer Rouge débouche dans le canal de Suez, la voie maritime la plus courte entre l'Asie et l'Europe — avant la perturbation actuelle, ce corridor acheminait environ un tiers du trafic mondial de conteneurs — tandis que le détroit d'Ormuz est l'un des passages les plus importants au monde pour le pétrole et le gaz naturel liquéfié, assurant environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole et un cinquième du GNL échangé dans le monde.

« Quand un point de passage est perturbé, on suppose tacitement qu'un autre reste ouvert », a déclaré Sawbridge. « Mais actuellement, nous subissons une double peine, et la douleur est plus que doublée. »

Les effets d'entraînement sont mesurables. Le détour par le cap de Bonne-Espérance — la solution de contournement adoptée par la plupart des grandes compagnies de conteneurs, dont Maersk et Hapag-Lloyd, après le début des attaques contre des navires commerciaux par les forces houthies du Yémen fin 2023 — ajoute environ trois semaines de temps de trajet supplémentaire dans chaque sens entre l'Asie et l'Europe. L'ampleur de ce basculement se lit dans le trafic du canal : selon la CNUCED, les transits par le canal de Suez ont diminué de plus de 40 % début 2024 à mesure que les détours s'installaient. Ces traversées plus longues augmentent la consommation de carburant, immobilisent les navires et les conteneurs pour des périodes prolongées — absorbant la capacité effective de la flotte au lieu de la relocaliser —, font gonfler le fonds de roulement immobilisé dans des marchandises qui passent davantage de jours en transit et mettent les marchés de l'assurance sous pression. Les taux d'assurance des marchandises ont bondi de 0,6 % à jusqu'à 2 %, avec en sus une prime de risque de guerre. Les ports situés sur la route du cap de Bonne-Espérance signalent des hausses de trafic supérieures à 100 %, mais ne disposent pas des infrastructures nécessaires pour absorber ce volume — un problème qui se règle en années, non en jours.

« Une entreprise du secteur alimentaire et des boissons avec laquelle nous travaillons a rapporté que les conteneurs n'arrivent pas de manière systématique dans les ports de destination prévus. C'est ce que je veux dire quand je dis que ces routes alternatives se dégradent constamment », a expliqué Sawbridge.

Sawbridge a mis en garde : les entreprises concentrées sur des événements de perturbation isolés risquent de mal répartir leur attention. Il a cité le cas d'entreprises à qui il avait été conseillé de considérer la mer de Chine méridionale comme le corridor le plus risqué et qui, par conséquent, ont été prises au dépourvu lorsque les perturbations se sont intensifiées dans le Golfe. Il a identifié le changement climatique et la géopolitique comme les deux forces structurelles qui élèvent le plus constamment le risque lié aux points de passage, et a soutenu que les cadres de planification devraient être construits autour de ces moteurs persistants plutôt qu'autour d'incidents précis. L'histoire récente le confirme : fin 2023, des restrictions liées à la sécheresse ont fortement réduit le nombre de navires pouvant traverser le canal de Panama, montrant que le climat seul peut contraindre une autre des grandes artères maritimes mondiales.

La route du Nord, de plus en plus praticable à mesure que la banquise arctique recule sous l'effet du changement climatique, illustre la manière dont la géopolitique plane même sur les alternatives émergentes. La Russie contrôle l'accès au détroit de Béring et exploite plus de brise-glace que tout autre pays : un navire qui resterait bloqué lors de cette traversée dépendrait donc probablement de l'assistance russe — une dépendance géopolitique qu'aucune planification ne permet d'écarter.

Sawbridge a utilisé une étude de cas client pour souligner là où les stratégies de résilience échouent. Face aux perturbations au Moyen-Orient, une entreprise a réagi par une stratégie de double sourcing, en s'appuyant sur la plateforme de visibilité de la chaîne d'approvisionnement Altana pour identifier ses 100 fournisseurs les plus risqués et s'en diversifier. L'effort a porté ses fruits au niveau des fournisseurs, mais n'a pas cartographié les points de passage physiques derrière lesquels ces fournisseurs se trouvaient — et les deux fournisseurs alternatifs se sont révélés expédier par les mêmes corridors perturbés : la mer Rouge et le détroit d'Ormuz.

« Il faut absolument qu'il s'agisse d'un processus coordonné sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement et d'un processus intégré pour l'entreprise », a affirmé Sawbridge.

La conclusion, selon Sawbridge, est que la résilience doit devenir le socle de la planification des chaînes d'approvisionnement. Alors que les évolutions géopolitiques et climatiques — au-delà des droits de douane — redessinent les routes du fret mondial, les chargeurs font face à des coûts plus élevés, à des durées de transit prolongées, à des marchés de l'assurance sous tension et à des infrastructures portuaires poussées au-delà de leur capacité. La durée de ces détours est la variable à surveiller : les mises à niveau des ports de la route du Cap se comptent en années, et les forces que Sawbridge identifie derrière ces perturbations — la géopolitique et le climat — sont structurelles et non épisodiques.

Cet article est basé sur la transcription de l'interview originale. Source : FreightWaves