Ilya Espino de Marotta devient la première femme à diriger le canal de Panama, prenant les commandes d'une institution qui affronte une fois de plus son ennemi moderne le plus persistant : l'eau. Le canal assure environ 5 % du commerce maritime mondial, et sa fiabilité a donc des conséquences bien au-delà des frontières du Panama.

Cette ingénieure de 65 ans a officiellement pris ses fonctions lundi pour un mandat de sept ans, couronnant plus de quatre décennies au service du canal, au cours desquelles elle a travaillé dans les domaines de l'ingénierie, des opérations et du développement durable, et joué un rôle déterminant dans la réalisation du projet d'agrandissement évalué à plus de 5 milliards de dollars. Son défi immédiat relève toutefois moins du béton et des écluses que de la météorologie. La contrainte fondamentale du canal est que chaque transit consomme des dizaines de millions de gallons d'eau douce provenant du lac Gatún, le même réservoir qui fournit une grande partie de l'eau potable du Panama : chaque mouvement de navire puise donc dans une ressource partagée et en constante diminution.

Les précipitations dans le bassin du canal entre mai et août ont été inférieures de 34 % à la moyenne historique, tandis que les apports d'eau étaient 44 % en dessous de la normale. Selon Ursa Shipbrokers, le lac Gatún a affiché une moyenne de 84,2 pieds en août, en baisse de 4,6 pieds depuis janvier, marquant un septième mois consécutif de déclin. Il est particulièrement préoccupant de constater que les niveaux continuent de baisser pendant ce qui devrait être la saison des pluies du Panama.

Un épisode El Niño en renforcement pourrait aggraver considérablement la situation. Le Climate Prediction Center américain estime à plus de 90 % la probabilité d'un événement très fort durant l'automne et l'hiver de l'hémisphère nord, et le Panama a déjà déclaré l'état d'urgence national face à ce phénomène météorologique en développement. Historiquement, les épisodes El Niño apportent des conditions plus sèches en Amérique centrale, et celui de 2023-24 a compté parmi les facteurs de la pire perturbation opérationnelle du canal depuis des décennies.

La capacité quotidienne de transit est tombée à 34 navires la semaine dernière et passera à 32 à partir du 15 septembre, contre environ 40 en conditions normales. Les responsables ont averti que si les précipitations déçoivent en septembre, octobre et novembre, la capacité pourrait être à nouveau réduite début l'année prochaine.

Un certain soulagement est survenu vendredi, lorsque le canal a reporté une réduction prévue du tirant d'eau maximal des navires neopanamax, de 48 pieds à 47,5 pieds, après une réévaluation à court terme plus favorable des niveaux du lac Gatún. L'autorité a toutefois souligné que les conditions restaient sous surveillance constante.

Contrairement à la grande sécheresse de 2023-24, la pénurie d'eau actuelle du Panama coïncide avec une refonte massive des flux d'énergie causée par la guerre au Moyen-Orient. Avec les flux d'Ormuz perturbés, des volumes croissants de GPL, de GNL et de produits raffinés américains se dirigent vers l'ouest par Panama en direction de l'Asie.

Le courtier BRS a noté dans un nouveau rapport que les files d'attente de pétroliers s'allongent. Les tankers de plus de 34 000 dwt attendent environ trois jours côté Pacifique et 4,2 jours côté Atlantique, soit près du double des niveaux observés en début d'année.

Les MR2 sont particulièrement exposés, avec environ dix transits par jour, alors que les exportations record américaines de produits raffinés alimentent la demande asiatique et que, sous le régime des dérogations au Jones Act, des combustibles supplémentaires transitent du golfe du Mexique vers la côte ouest américaine.

Le transport de gaz fait face à un problème panaméen encore plus important. Les analystes maritimes de la banque scandinave SEB ont souligné dans un récent rapport que les armateurs recourent déjà à des transferts de cargaison improvisés et à des détournements d'un mois par l'Amérique du Sud ou le Cap, plutôt que de payer des primes d'enchères énormes ou d'attendre dans la file. Avec El Niño qui continue de se renforcer, la banque s'attend à ce que la congestion persiste ou s'aggrave, soutenant une demande de tonne-miles et des taux de fret VLGC déjà élevés.

La valeur d'un passage garanti illustre l'acuité de cette dépendance. Comme l'a rapporté Splash, la société sud-coréenne SK Gas a payé fin du mois dernier un montant record de 5,3 millions de dollars pour garantir un transit le 1er septembre au transporteur de GPL G. Spirit, pulvérisant le record de 4,6 millions de dollars établi quelques semaines plus tôt. Les navires arrivant sans réservation ont quant à eux affronté des attentes approchant les 11 jours.

Le Panama a réagi en ajustant son système de réservation, offrant une plus grande flexibilité aux usagers neopanamax et garantissant des allocations minimales aux transporteurs de GNL et de GPL, aux porte-conteneurs et à d'autres secteurs, dans le but de tirer un maximum d'utilité de ressources en eau en diminution.

Le vrac sec illustre déjà ce qui se passe lorsque les calculs cessent de fonctionner. Ursa Shipbrokers a rapporté que seuls 162 vraquiers ont transité par Panama en août, en baisse de 32,5 % sur un an. Pour les marchandises de faible valeur, payer des millions de dollars pour passer devant la file est rarement viable.

Une cargaison de cérécales du golfe du Mexique allant de La Nouvelle-Orléans à Qingdao nécessite environ 35 jours de navigation par Panama à 12 nœuds. Envoyer le même navire par le cap de Bonne-Espérance prend près de 54 jours, ajoutant 5 395 milles nautiques et près de trois semaines d'exploitation.

De telles perturbations profitent aux tonne-miles et potentiellement aux taux de fret, mais elles sont dangereuses pour le canal. Plus le Panama devient peu fiable, plus les intérêts du fret sont contraints d'intégrer des alternatives dans leurs schémas commerciaux. Les routes concurrentes et les corridors terrestres, notamment les liaisons ferroviaires américaines et un corridor interocéanique mexicain proposé, cherchent depuis longtemps à capter les cargaisons que Panama transporte actuellement, et les restrictions répétées liées à la sécheresse offrent à ces alternatives leur meilleure occasion depuis des décennies.

La réponse ultime d'Espino de Marotta est la sécurité hydrique. Son plan stratégique inclut le réservoir du Río Indio, longtemps évoqué, ainsi que de nouveaux terminaux portuaires atlantiques et pacifiques, un corridor énergétique et un corridor logistique. Le Río Indio est conçu pour renforcer pendant des décennies les approvisionnements des opérations du canal comme de la population panaméenne, mais sa réalisation prendra des années — ce qui signifie que la gestion à court terme des transits, des tirants d'eau et des réservations reste le levier opérationnel.

Lors de la dernière sécheresse, les transits quotidiens avaient chuté jusqu'à 22, les tirants d'eau avaient été fortement réduits et les files d'attente avaient dépassé 160 navires.

Source : Splash247