Le secteur maritime a dépensé cette semaine des sommes toujours plus extravagantes pour quelque chose qui était auparavant largement tenu pour acquis : le passage.

La guerre, la sécheresse, la congestion et la réglementation ont transformé le trajet du point A au point B en un calcul de plus en plus complexe de risque, de disponibilité et de prix. Cette semaine a montré à quel point le maintien de l'ouverture de ces routes devient coûteux.

Rien ne l'a mieux illustré que le canal de Panama. SK Gas, la société sud-coréenne, a payé un montant record de 5,3 millions de dollars aux enchères pour sécuriser un passage le 1er septembre pour un transporteur de GPL, pulvérisant le record de 4,6 millions de dollars établi plus tôt ce même mois.

La sécheresse qui s'aggrave au Panama impose de nouvelles restrictions à partir de septembre, prolongeant la crise de bas niveau d'eau qui frappe le canal depuis 2023 et qui a déjà réduit à plusieurs reprises les transits quotidiens et les limites de tirant d'eau. Les navires se présentant sans réservation ont dû faire face à des attentes pouvant atteindre près de 11 jours. Plus au sud, la sécheresse de l'Amazone se fait également sentir, les compagnies de conteneurs introduisant des surtaxes allant jusqu'à 1 900 dollars pour maintenir Manaus, la plateforme fluviale du commerce brésilien, connectée.

À Ormuz, le passage comporte une prime différente. La décision de l'Iran de mettre des dizaines de navires sur liste noire a créé un nouveau casse-tête de conformité pour des armateurs qui naviguent déjà dans un corridor où la nationalité, la propriété, les intérêts de cargaison et l'historique commercial peuvent déterminer si un navire devient une cible.

Plus important encore, Téhéran menace désormais le système de navires-citernes de navette qui est apparu comme l'une des solutions de contournement déterminantes de cette guerre.

Le VLCC saoudien Amzan a été frappé à l'ouest de Yanbu cette semaine, alors que les Houthis étendaient leur campagne profondément dans le nord de la mer Rouge, exerçant une pression supplémentaire sur une autre route dont l'Arabie saoudite dépend pour réduire sa dépendance à l'égard d'Ormuz.

Les conséquences de toutes ces perturbations sont désormais visibles dans les classements des ports.

Jebel Ali, le grand hub à conteneurs du Moyen-Orient, est passé de la 10e à la 32e place du classement mondial. Le trafic a chuté de plus de 90 % sur un an au deuxième trimestre, alors que le trafic via Ormuz s'effondrait. Sur le premier semestre, Dubaï a traité moins de la moitié des volumes enregistrés un an plus tôt.

Il y avait toutefois des signes timides du retour d'une ancienne route.

Plus de 1 000 jours après la saisie du Galaxy Leader — le transporteur de voitures détourné par les Houthis en novembre 2023, un acte largement considéré comme ayant ouvert l'ère actuelle des attaques en mer Rouge — l'analyste du conteneur Lars Jensen a suggéré que le transport par conteneurs pourrait approcher des niveaux de trafic normaux en mer Rouge et à Suez d'ici la fin de l'année.

MSC a rétabli les routings via Suez sur quatre services est-ouest, tandis que Maersk et CMA CGM ont régulièrement augmenté leurs passages par Bab el-Mandeb. Le point remarquable est que la crise sécuritaire sous-jacente n'a pas disparu. Les armements de lignes régulières sont simplement devenus plus disposés à chiffrer et à gérer le risque. Et ils ont une autre incitation.

La congestion mondiale des ports à conteneurs a atteint un record absolu cette semaine, avec plus de 4,3 millions d'EVP de capacité de porte-conteneurs en attente d'accostage, selon Linerlytica. Drewry a affirmé hier que le système du conteneur a passé des années à s'optimiser pour le coût plutôt que pour la résilience. Avec un taux d'utilisation des postes à quai de 90 %, un terminal peut mettre environ une semaine à se remettre d'une seule journée de perturbation.

La nouvelle monnaie du transport maritime est, de plus en plus, la capacité de réserve. Cette idée va bien au-delà des ports.

Le dernier Maritime Forecast to 2050 de DNV a mis en garde les armateurs contre le pari de miser leur flotte sur une seule issue réglementaire ou énergétique. Construisez des stratégies qui survivent à plusieurs futurs possibles, a conseillé la société de classification — un message destiné à une industrie confrontée à des règles de l'OMI sur les gaz à effet de serre encore incertaines et à un paysage fragmenté de carburants concurrents. À Washington, l'AIEA a quant à elle lancé ATLAS, réunissant plus de 50 pays pour surmonter les énormes obstacles réglementaires entourant le transport commercial à propulsion nucléaire.

Ces deux histoires reviennent au même conseil stratégique : l'optionalité a de la valeur.

L'industrie a également perdu l'une de ses figures de proue du monde des affaires cette semaine avec la mort de Klaus-Michael Kühne, le milliardaire allemand qui a contribué à transformer l'entreprise familiale de transit de marchandises, Kuehne+Nagel, en l'une des forces dominantes de la logistique mondiale, et qui était également le principal actionnaire de Hapag-Lloyd ainsi qu'un investisseur majeur dans plusieurs compagnies maritimes.

Parmi les entretiens de la semaine, Gus Majed, fondateur de Paratus, a su capturer l'ambiance. Le risque au Moyen-Orient, a-t-il estimé, a été durablement revalorisé. « La guerre a fermé une artère et le climat en étrangle deux autres », a-t-il déclaré avant d'assurer la modération du panel tankers à la conférence Splash Singapore du mois prochain. Jan Hoffmann, de la Banque mondiale, en conversation avec Splash Ports, a évoqué la manière dont l'incertitude, la congestion et la concentration des réseaux de lignes régulières redessinent le commerce mondial.

Le dossier phare de la semaine est paru via SplashTech, où des journalistes ont interrogé de nombreux experts technologiques sur la manière dont les interfaces neutres vis-à-vis des fournisseurs, les définitions communes des données et une véritable interopérabilité s'imposent comme des prérequis pour la prochaine phase de la numérisation maritime.

La congestion des ports à conteneurs a dominé notre couverture cette semaine – avec des files de navires à travers le monde dépassant désormais les pics de la période covid, contribuant à maintenir les taux de fret à des niveaux élevés. Les temps d'attente mondiaux des navires ont presque doublé depuis 2019, la fiabilité des horaires se dégrade et les volumes de conteneurs ont surpassé la croissance des capacités dans de nombreux grands ports. Les files croissantes dans de nombreux ports du monde forment le fil de l'édition de cette semaine du podcast Splash Wrap.