Les producteurs pétroliers achètent directement des tankers pour contourner les routes maritimes bloquées du Moyen-Orient

Actualités du transport maritime international — 10 août 2026

Les pays producteurs de pétrole qui ont été confrontés à des perturbations récurrentes sur les routes maritimes critiques du Moyen-Orient — notamment le détroit d'Ormuz et la mer Rouge — achètent de plus en plus directement des tankers, marquant un changement significatif par rapport à la pratique de longue date de l'industrie. Traditionnellement, les nations productrices se concentraient sur l'extraction du pétrole brut et du gaz tandis que les acheteurs organisaient le transport. Cependant, les ruptures de la chaîne d'approvisionnement causées par les retards liés aux conflits ont bouleversé cette convention.

Le détroit d'Ormuz, situé entre Oman et l'Iran, est le point d'étranglement de transit pétrolier le plus important au monde, acheminant environ 20 à 25 % de la consommation mondiale quotidienne de pétrole. Toute perturbation à cet endroit affecte non seulement les producteurs du Golfe, mais aussi les marchés énergétiques mondiaux, des raffineurs asiatiques aux fournisseurs européens. Le transport maritime en mer Rouge, quant à lui, a été gravement perturbé par les attaques de militants houthis contre des navires commerciaux depuis fin 2023, forçant de nombreux armateurs à détourner leurs navires par le cap de Bonne-Espérance en Afrique — ajoutant des semaines de temps de transit et augmentant fortement les coûts de fret.

Le besoin d'infrastructures capables de déployer des tankers à court terme en période de crise est devenu de plus en plus évident, donnant naissance à ce que les observateurs du secteur décrivent comme une volonté de sécuriser des « navires stratégiques ». Cette évolution pourrait également ouvrir de nouvelles opportunités commerciales pour les chantiers navals et les compagnies maritimes sud-coréens.

Pourquoi les compagnies pétrolières achètent-elles directement des tankers ?

Reuters a rapporté le 31 juillet qu'ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S), la filiale logistique du géant énergétique public des Émirats ADNOC, avait acquis cinq très grands transporteurs de pétrole brut (VLCC) auprès de Frontline, basé à Chypre, pour environ 590 millions de dollars (850 milliards de wons coréens). ADNOC, la compagnie énergétique nationale d'Abu Dhabi — le plus grand émirat producteur de pétrole des ÉAU — contrôle plus de 90 % de la production et des exportations de pétrole du pays.

Parallèlement, ADNOC a acquis trois très grands transporteurs de gaz (VLGC) et aurait passé des commandes pour 25 à 30 tankers de pétrole brut, de GNL et de GPL dans divers chantiers navals. L'entreprise achète des navires d'occasion pour répondre à des besoins opérationnels immédiats tout en commandant des navires neufs pour satisfaire la demande future.

ADNOC L&S a également affrété environ 25 transporteurs de pétrole brut auprès de la compagnie sud-coréenne Sinokor Merchant Marine. Environ 15 d'entre eux servent de « navettes », acheminant le pétrole brut depuis les installations de production situées dans le détroit d'Ormuz vers des centres de stockage à Fujaïrah (ÉAU) et à Oman. La position de Fujaïrah du côté océan Indien du détroit d'Ormuz permet au pétrole chargé là-bas de contourner entièrement ce point d'étranglement — une raison clé pour laquelle elle est devenue un centre d'exportation et de stockage de choix pour les producteurs du Golfe. Cet arrangement reflète une demande croissante de transport à courte distance pour déplacer le pétrole des zones à haut risque vers des installations de stockage plus sûres, où il est ensuite chargé sur des tankers plus grands pour être exporté vers les marchés asiatiques et autres destinations lointaines.

L'économie changeante de la propriété de flotte

Historiquement, les producteurs de pétrole avaient peu d'incitations à entretenir de grandes flottes. Le pétrole brut du Moyen-Orient était généralement commercialisé par le biais de raffineurs ou de négociants en matières premières qui géraient la logistique du transport. Même lorsque les producteurs géraient leur propre transport, l'affrètement de navires auprès d'opérateurs spécialisés était plus rentable que la propriété directe, qui entraîne des dépenses d'achat, d'équipage, d'entretien et d'assurance.

Les crises répétées de la chaîne d'approvisionnement dans le détroit d'Ormuz et la mer Rouge ont modifié ce calcul. Les conflits réduisent le nombre d'opérateurs de navires disposés à entrer dans des zones à haut risque, ce qui retarde les expéditions. Le pétrole non livré s'accumule dans les terminaux d'exportation et dans les réservoirs de stockage ; une fois la capacité atteinte, la production doit être réduite — quel que soit le niveau de production, le pétrole ne peut pas être exporté sans navires disponibles. Pour les pays dont les budgets nationaux dépendent fortement des revenus pétroliers, de tels goulets d'étranglement ont des conséquences non seulement commerciales mais aussi budgétaires.

L'expansion agressive de la flotte d'ADNOC est également motivée par une pénurie générale de tankers. Les faibles taux de fret et les prévisions incertaines de la demande de pétrole ces dernières années ont retardé les nouvelles commandes de navires. L'incertitude entourant les futurs types de carburant — notamment le GNL, le méthanol et l'ammoniac — a en outre ralenti les investissements dans la construction navale. Par conséquent, les VLCC opérationnels sont rares, et les navires nouvellement commandés mettent des années à être livrés. À mesure que les conflits géopolitiques intensifient les risques régionaux, les producteurs se précipitent pour acquérir des navires d'occasion.

Un acteur de l'industrie du transport maritime a noté : « Les prix d'achat d'ADNOC pour les navires d'occasion sont proches des coûts de construction neuve. Si les ÉAU agissent avec autant d'agressivité, d'autres nations du Moyen-Orient pourraient suivre. »

Gains potentiels pour les chantiers navals sud-coréens

La concurrence entre les producteurs de pétrole pour sécuriser des navires stratégiques pourrait générer une demande nouvelle pour les chantiers navals sud-coréens. ADNOC, classé parmi les plus grandes compagnies pétrolières nationales au monde derrière Saudi Aramco, produit environ 4,85 millions de barils par jour — soit près du double de la consommation quotidienne de la Corée du Sud, qui s'élève à 2,5 millions de barils. Si des leaders du marché de cette ampleur élargissent leurs acquisitions de flottes, d'autres entreprises publiques du Moyen-Orient sont susceptibles de poursuivre des stratégies similaires.

Les chantiers navals sud-coréens se spécialisent actuellement dans les navires à forte valeur ajoutée tels que les transporteurs de GNL. Si les entreprises du Moyen-Orient élargissent leurs commandes pour inclure des transporteurs de GNL, de gaz et de pétrole brut au-delà des achats d'occasion, les chantiers navals nationaux pourraient bénéficier d'une demande accrue. ADNOC L&S, par exemple, a commandé huit transporteurs de GNL à Samsung Heavy Industries et Hanwha Ocean en 2024, avec des options pour un navire supplémentaire auprès de chaque constructeur — soit deux de plus au total. Ces navires, dont la livraison est prévue à partir de 2028, seront affrétés à des filiales d'ADNOC dans le cadre d'accords de 20 ans.

Les compagnies maritimes sud-coréennes pourraient également en bénéficier indirectement. Les contrats à long terme — dans lesquels les producteurs commandent des navires dédiés et les affrètent pour 10 à 20 ans — pourraient devenir plus courants, offrant une stabilité des revenus au-delà des fluctuations des taux de fret à court terme.

Source : Chosun