Pendant six mois, toute la conversation sur la logistique pétrolière a porté sur un seul détroit. Le détroit d’Hormuz est effectivement fermé depuis la fin février, lorsque la guerre entre l’Iran, les États-Unis et Israël a commencé, et l’Energy Information Administration (EIA) américaine estime que seulement 4,9 millions de barils par jour de brut et de liquides y sont passés au deuxième trimestre, contre 21,6 millions au dernier trimestre de 2025. Le président du Parlement iranien, Mohammad Baqer Qalibaf, a déclaré en juin que la gestion du détroit « ne reviendra jamais à ce qu’elle était avant la guerre » — un signal parmi les plus clairs envoyés par Téhéran sur n’importe quel sujet ces derniers temps.

Les quelque 16,7 millions de barils par jour qui ne transitent plus par Hormuz n’ont pas disparu de la carte ; ils ont été réacheminés, et réacheminer du pétrole signifie le faire passer par d’autres voies étroites qui étaient déjà très fréquentées. Le Brent s’échangeait autour de 91,62 $ mercredi et le WTI à 85,56 $, et une part importante de ces prix reflète le coût du détour. La question la plus utile à ce stade n’est donc pas ce qui se passe à Hormuz, mais ce qui se passe partout ailleurs. Cinq autres points de passage sont importants, et chacun réagit actuellement à sa manière. Ils apparaissent ci-dessous dans un ordre approximatif correspondant au niveau de perturbation qu’ils provoquent déjà, en commençant par celui qui le fait déjà.

Les Houthis ont suivi l’Arabie saoudite jusqu’à la mer Rouge

Lorsque Hormuz a été fermé, Riyad a fait ce qui s’imposait et a déplacé son dispositif d’exportation de 800 miles vers l’ouest. Le brut qui était autrefois chargé dans le Golfe a commencé à transiter par l’oléoduc Est-Ouest vers Yanbu, sur la côte de la mer Rouge. Le basculement a fonctionné à grande échelle : Yanbu chargeait environ 240 000 barils par jour il y a un an ; en juin, il en traitait 3,5 millions.

Tous ces barils doivent sortir par le Bab el-Mandeb, l’étroit passage de 18 miles entre le Yémen et Djibouti au sud de la mer Rouge, et les volumes le montrent. Le détroit a transporté 4,2 millions bpd au premier semestre 2025 et 8,1 millions au deuxième trimestre de cette année — soit un quasi-doublement du jour au lendemain.

Puis, le 20 juillet, les Houthis ont घोषितé un blocus maritime de l’Arabie saoudite. Le groupe ne contrôle pas la côte yéménite au niveau même du détroit, mais il tient un territoire situé à environ 100 kilomètres, ce qui s’est avéré suffisant. Les Houthis ont ensuite affirmé avoir frappé des pétroliers saoudiens et des installations d’Aramco à Jizan et Yanbu. Le trafic a réagi de manière prévisible : les transits traçables sont tombés à 200 durant la semaine du 3 août, le plus bas niveau hebdomadaire depuis un an, et une part croissante des navires encore en mouvement a coupé ses transpondeurs et navigué en mode sombre.

Deux pétroliers opérés par des équipages chinois ont chargé du brut saoudien à Yanbu le mois dernier et ont franchi le détroit sans incident. L’analyse de Windward sur ce schéma : « L’application des mesures est calibrée en fonction de l’équipage et de la propriété, pas de la cargaison. » Le blocus ne porte pas vraiment sur le pétrole — il porte sur le navire qui le transporte.

Contourner la zone signifie passer par le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute environ 3 500 milles marins et 10 à 14 jours. Reuters a évalué un chargement saoudien envoyé par la longue route à environ 1,6 million $ de carburant supplémentaire, plus 1 million $ de frais de canal. Riyad peut aussi faire remonter des barils vers le nord via Suez et l’oléoduc SUMED, mais comme le dit l’EIA, ces routes « prennent plus de temps, coûtent plus cher et offrent une capacité plus limitée ». C’est une manière polie de dire qu’il n’existe pas de bonne solution.

Le Bosphore est grand ouvert — et cela ne change rien

Voici un point de passage qui n’est ni bloqué, ni menacé, et qui dysfonctionne quand même. Les détroits turcs — le Bosphore et les Dardanelles réunis — ont acheminé 4,1 millions de barils par jour au dernier trimestre, contre 3,7 millions au premier semestre 2025.

Plus de 40 000 navires ont traversé le Bosphore l’an dernier, en suivant un couloir qui se rétrécit à 750 mètres de large, avec une ville de 16 millions d’habitants de part et d’autre. La Turquie ne pourrait pas le fermer au trafic marchand même si elle le voulait. La Convention de Montreux de 1936 garantit la libre circulation en temps de paix, et l’autorité d’Ankara ne s’étend qu’aux navires de guerre et aux règles de sécurité. Elle a fortement insisté sur ce second volet, en interdisant les pétroliers à simple coque depuis 2008 et en empêchant toute unité de plus de 200 mètres de passer la nuit, mais le passage reste ouvert.

Le problème se trouve à l’autre extrémité. Des drones ukrainiens opèrent sur Novorossiysk depuis des mois. Le terminal Sheskharis, qui acheminait environ 650 000 barils par jour — soit à peu près un cinquième du brut russe exporté par mer — est resté à l’arrêt depuis le 21 juillet. Le terminal du Caspian Pipeline Consortium, situé à côté, traite plus de 80 % des exportations du Kazakhstan et près de 2 % de l’offre mondiale, et il a été suffisamment touché pour que le Kazakhstan commence à réduire sa production. Le pétrolier grec Skiros a été frappé le 16 août après y avoir chargé. Début août, la Turquie a discrètement commencé à ralentir les autorisations de transit pour les navires à destination de Novorossiysk, ce qui est entièrement conforme à Montreux et constitue aussi un message sans ambiguïté.

Pour le brut caspien, il existe un véritable contournement via l’oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan, qui évite complètement la mer Noire. Pour tout chargement dans un port russe de la mer Noire, il n’existe rien : pas de route alternative, pas de solution de repli, pas de long détour. C’est ce qui fait d’un point de passage un point de passage stratégique, et c’est pourquoi la Turquie parle depuis dix ans du canal d’Istanbul, une voie parallèle de 25 milliards $ qui se situerait en dehors de Montreux et donnerait à Ankara un véritable levier. Il n’est toujours pas construit.

Le problème du Panama, c’est la pluie

Tous les autres éléments de cette liste sont des histoires humaines. Celui du Panama est une histoire de météo — ce qui en fait au moins le seul que l’on puisse prévoir. Le canal est un système d’eau douce situé à 85 pieds au-dessus du niveau de la mer, et chaque navire qui le traverse draine vers l’océan des dizaines de millions de gallons du lac Gatún. Quand il pleut, cela va. Quand il ne pleut pas, l’autorité commence à demander aux navires de naviguer plus haut dans l’eau, et un navire qui s’élève est un navire qui laisse de la cargaison à quai.

Il n’a pas plu. Le lac Gatún se situait juste au-dessus de 84 pieds début août, en baisse de près d’un pied par rapport à juillet, avec une projection autour de 83 pieds en septembre. Le tirant d’eau maximal a été réduit cinq fois depuis le début de l’été : 49,5 pieds le 3 juillet, puis 49 le 24 juillet, 48,5 le 15 août, 48 le 26 août et 47,5 à partir du 3 septembre. La NOAA estime à 81 % la probabilité que cet épisode El Niño atteigne un niveau très fort d’ici la fin de 2026.

Les volumes sont en réalité en hausse, à 3,2 millions bpd au dernier trimestre contre 2,3 millions au premier semestre 2025, même si la composition des cargaisons compte. Le Panama est une route pour produits pétroliers et GPL plutôt qu’une route pour brut, principalement avec des cargaisons du golfe du Mexique à destination de l’Asie et de la côte pacifique de l’Amérique du Sud. Environ 5 % du commerce maritime mondial y transite, et l’exercice 2025 a été une bonne année avec 13 404 transits et 5,7 milliards $ de recettes.

Le chiffre qui compte vraiment n’est toutefois pas le tirant d’eau, mais les créneaux de transit quotidiens, encore maintenus à 36. Les restrictions de tirant d’eau coûtent de l’argent. Les réductions de créneaux coûtent des calendriers, et ce sont les calendriers qui poussent les navires à passer par Suez ou à contourner le cap de Horn à la place.

Pendant la sécheresse de 2023-24, le canal est passé à 24 créneaux puis à 18, les tirants d’eau ont chuté à 44 pieds, Gatún est descendu à 79,6 pieds, et les armateurs sont partis. Le Panama sait comment cela se termine, c’est pourquoi il construit le réservoir Rio Indio. C’est un projet de 1,6 milliard $, qui ne retiendra pas une seule goutte avant 2031 et ne change donc rien à cet épisode El Niño.

Les solutions de contournement ne sont guère meilleures. Suez connaît lui aussi ses problèmes en ce moment, le cap Horn ajoute quelque 8 000 milles marins, et le pont terrestre ferroviaire américain est une bonne réponse pour les conteneurs et aucune réponse pour un pétrolier de produits raffinés.

Les mains du Danemark étaient liées en 1857

Environ 60 % du brut russe expédié par mer quitte la région par trois couloirs étroits entre la Baltique et la mer du Nord. Le Grand Belt est le passage profond emprunté par les grands pétroliers, tandis que l’Øresund et le Petit Belt prennent le reste, et les trois appartiennent à un membre de l’OTAN qui a d’excellentes raisons de vouloir avoir son mot à dire sur ce qui y passe.

La Convention de Copenhague, signée en 1857 à l’époque où le Danemark faisait encore payer des droits de passage et irritait toutes les puissances maritimes d’Europe, garantit la libre circulation et interdit à Copenhague de percevoir des redevances. Parmi les cinq points de passage évoqués ici, celui administré par un gouvernement de l’UE et de l’OTAN est celui dont le propriétaire dispose de la plus faible marge de manœuvre juridique.

L’Autorité maritime danoise a comptabilisé 292 voyages de pétroliers sanctionnés par l’UE dans ses eaux en 2025. Environ 175 navires de la flotte fantôme passent chaque mois, avec un âge moyen de 17 ans, naviguant régulièrement transpondeurs éteints et assurés par des polices qui ne couvriraient qu’une infime partie d’une véritable marée noire. La réponse de Copenhague a consisté en des inspections environnementales et portuaires à l’ancrage de Skagen, ainsi qu’en des capteurs de soufre fixés au pont du Grand Belt. Le ministre de l’Environnement Magnus Heunicke affirme que ces navires « présentent un risque particulier pour notre environnement marin », ce qui est la version diplomatique de ce que tout le monde en pense réellement.

Les volumes ont à peine bougé, à 4,7 millions bpd au dernier trimestre contre 4,9 millions au premier semestre 2025, et il n’existe pas d’alternative digne d’être discutée. Le canal de Kiel ne prend que de petits navires. L’oléoduc Druzhba est en grande partie fermé à l’UE. Le pétrole chargé à Primorsk ou Ust-Luga passe par les eaux danoises ou ne passe pas. C’est pourquoi le vrai risque ici n’est pas une fermeture, mais un accident. Une grave marée noire dans une mer peu profonde et fermée comme la Baltique se chiffre en dizaines de milliards d’euros, avec des opérations de nettoyage sur des décennies — et décembre 2024 a déjà montré à quoi cela ressemble, lorsque deux pétroliers de la flotte fantôme se sont disloqués dans une tempête en mer Noire et ont provoqué la pire marée noire observée dans cette région au XXIe siècle.

La discrète est la plus importante

Le plus grand point de passage pétrolier de la planète n’est pas Hormuz et ne l’a jamais été. C’est le détroit de Malacca, qui se resserre à 1,7 mile au niveau du Phillips Channel près de Singapour et a acheminé 23,2 millions de barils par jour au premier semestre 2025. Environ 94 000 navires y ont transité en 2024, transportant à eux seuls environ un quart de tout ce qui se commerce sur terre. Le dernier trimestre, il en a transporté 16,6 millions.

Cette baisse est l’illustration la plus claire de ce qu’a réellement produit la fermeture d’Hormuz, car la majeure partie du brut traversant Malacca a d’abord été produit dans le Golfe et avait déjà franchi Hormuz une première fois. Fermez un détroit dans le golfe Persique, et vous étranglez un autre détroit à 4 000 miles de là sans même vous en approcher.

Personne n’administre Malacca. L’Indonésie, la Malaisie et Singapour le gèrent ensemble ; il n’existe ni autorité de canal ni péage. Ce printemps, le ministre indonésien des Finances a évoqué l’idée d’instaurer un péage, semblant s’inspirer d’un dispositif similaire proposé par l’Iran à Hormuz. Kuala Lumpur et Singapour ont immédiatement rejeté l’idée, et Jakarta a reculé en quelques jours.

Les alternatives constituent la véritable question intéressante, car l’Indonésie les contrôle aussi. Le détroit de la Sonde est la voie la plus courte, mais il est également peu profond, dangereux et directement sous Krakatoa, ce qui l’exclut pour un VLCC chargé. Le détroit de Lombok est suffisamment profond pour tout navire flottant et coûte sept à huit jours, ainsi qu’environ 472 000 $ par traversée, selon des recherches du RSIS. Le pays qui contrôle une partie de la route principale contrôle aussi les deux itinéraires de contournement — une position qu’aucun autre État riverain de cette liste n’a.

Rien ne menace actuellement Malacca. La piraterie augmente — 108 incidents dans les détroits de Malacca et de Singapour en 2025, soit une hausse de 74 % et le pire niveau en 19 ans —, mais il s’agit presque uniquement de vols opportunistes commis sur des navires lents, et non de quelque chose de stratégique. L’exposition qui compte concerne la Chine, qui fait passer ici environ 80 % de son pétrole importé et s’inquiète ouvertement de cette dépendance depuis que Pékin a forgé l’expression « dilemme de Malacca » il y a deux décennies. 16,6 millions de barils par jour représentent une quantité immense de pétrole qui repose sur le fait qu’il ne se passe rien.

Suez, le cap et le point que personne ne veut aborder

Suez a acheminé 5,8 millions bpd au dernier trimestre, et ses recettes ont atteint 1,26 milliard $, en hausse de 13 % — mais, dans les faits, il s’agit de la moitié nord du problème du Bab el-Mandeb plutôt que d’un problème distinct. Le cap de Bonne-Espérance n’est pas un point de passage contraignant, et c’est précisément le point : 9,4 millions bpd l’ont contourné au dernier trimestre, et personne au monde n’est capable de le fermer. Il joue le rôle de soupape, et le prix qu’il facture est du temps. Puis vient le détroit de Taïwan, qui ne transporte pas de volume pétrolier significatif en propre mais se situe exactement sur la route menant de Malacca vers le Japon et la Corée du Sud — pas un problème aujourd’hui, mais celui qui relativiserait tout ce qui précède.

Et rien de tout cela n’est plus théorique. L’Arabie saoudite a reconstruit toute sa logistique d’exportation autour d’un oléoduc vers la mer Rouge et s’y est retrouvée bloquée en quelques semaines. Le Kazakhstan réduit sa production en raison de frappes de drones sur un terminal en Russie. Le Panama rationne l’eau. Le Danemark mesure le soufre des gaz d’échappement des navires depuis un pont parce qu’un traité de 1857 ne lui laissait pas d’autre levier. Donc, la prochaine fois qu’un ministre des Finances évoque un péage de transit, qu’une autorité de canal publie un avis provisoire, ou que la marine d’un pays ait soudain besoin de plus de patrouilleurs dans un endroit dont personne ne parlait la semaine précédente, c’est généralement pour cette raison.

Par Michael Kern pour Oilprice.com

Source : OilPrice.com