Pendant des décennies, les transporteurs se sont concurrencés sur deux variables : le prix et le service. Une vague de verdicts dits « nuclear verdicts » — généralement définis comme des décisions de justice supérieures à 10 millions de dollars — ajoute désormais une troisième variable, et c’est la seule qui soit débattue devant un jury.

Cette troisième variable, c’est la preuve. L’exposition aux verdicts est en train de réécrire la responsabilité des flottes, en la faisant passer d’une question de plafonds d’assurance à une question de preuves, et la phase de discovery est l’endroit où les flottes découvrent si elles en disposent. Zonar, un fournisseur de télématique dont la plateforme couvre l’inspection électronique des véhicules, la gestion de flotte et la télématique vidéo, indique que les avocats des plaignants traitent désormais la vidéo du conducteur comme une première étape. Les flottes dépourvues de preuves vidéo font face à un risque nettement plus élevé.

« Chaque jour, nous voyons en ce moment des subpoenas pour des données vidéo dans la phase de discovery », a déclaré Charles Kriete, PDG de Zonar, dans un entretien avec FreightWaves.

La conséquence pratique pour les opérateurs est que l’exposition ne diminue pas avec le nombre de camions. Une flotte de 10 véhicules et un méga-transporteur de 10 000 camions font face à la même équation pour chaque accident individuel. L’un peut disposer de davantage de ressources, mais les verdicts récents montrent que la taille et les ressources ne permettent d’atténuer les dommages que dans une certaine mesure.

« Je ne vais pas tourner autour du pot. C’est une industrie qui n’arrive pas à mûrir et qui n’arrive pas à reconnaître les risques auxquels elle est confrontée », a déclaré Kriete. « Peu m’importe que vous ayez des milliers de camions sur la route ou un seul camion sur la route. Votre risque est essentiellement le même. »

Une industrie qui n’arrive pas à mûrir

Chaque véhicule portant le nom d’une entreprise sur la porte est une cible, et Kriete estime que chaque verdict qui fait la une élargit le nombre de personnes qui en prennent conscience. Il souligne que les véhicules arborant une marque commerciale sont particulièrement exposés, car un cercle vicieux s’est installé : plus les verdicts sont lourds contre les véhicules utilitaires, plus le grand public prend conscience de la possibilité d’obtenir des dommages et intérêts plus élevés en cas d’accident impliquant ce type de véhicule.

La fraude du carambolage simulé par l’arrière est l’exemple le plus clair de cette cascade d’incitations juridiques.

« Vous n’imaginez pas le nombre de fois où nos caméras frontales ont permis d’établir l’innocence. Un de nos clients est arrêté à un feu rouge dans un véhicule portant une marque commerciale, et que se passe-t-il ? Les feux de recul s’allument devant lui et quelqu’un recule violemment dans son véhicule », a déclaré Kriete. « Quand la police arrive, la version de l’autre conducteur à l’agent : “Quoi ? Il m’a percuté par l’arrière.” »

Les images mettent fin à la discussion sur le trottoir. « J’adore quand nos conducteurs peuvent s’approcher de l’agent et dire : “Allons voir la vidéo, voulez-vous ?” », a-t-il dit.

La question de la responsabilité des flottes et la reptile theory

Les dommages dépendent moins de l’accident lui-même que de la trace écrite qui l’a précédé. Deux niveaux d’indemnisation existent, et l’écart entre les deux est la documentation.

« Beaucoup de choses dépendent de ce que vous pouvez prouver avoir fait pour empêcher cela en premier lieu devant un tribunal », a déclaré Kriete. « Il y a une forte indemnisation en cas de négligence volontaire ou en connaissance de cause. Et puis il y a l’autre indemnisation, quand vous pouvez dire : “Eh bien, cette entreprise avait une longueur d’avance et elle faisait ceci, ceci et cela pour essayer d’éviter ces problèmes.” »

Sans ce dossier, la défense se résume à hausser les épaules. « En gros : “J’ai donné un camion à ce type, et je ne sais pas ce qu’il s’est passé ensuite.” Si c’est votre récit au tribunal, ce n’est pas un très bon récit. »

Kriete ajoute que les avocats des plaignants utilisent ce qu’on appelle la reptile theory pour attaquer les entreprises pour négligence. Une caractéristique de cette théorie est d’affirmer que les flottes ne forment pas suffisamment leurs conducteurs ou n’entretiennent pas correctement leurs camions. Si la télématique et les caméras enregistrent les accidents, elles créent aussi une trace écrite documentée, recevable en justice, qui aide à la prévention proactive.

Les flottes doivent désormais montrer à un jury comment elles accompagnent en continu les conducteurs et suivent rigoureusement les inspections des véhicules. Avec un programme de sécurité à l’échelle de l’entreprise, le récit change.

« Vous vous présentez au tribunal avec un historique montrant : nous savons que nous vivons dans un monde à haut risque. Nous savons que nous avons une responsabilité sociale envers les autres automobilistes sur la route. Nous sommes conscients de ces éléments, et voici ce que nous faisons au quotidien pour éviter que cela ne devienne un problème. »

Quand les données de sécurité pilotent le flux RH

Un client de Zonar, un fournisseur privé de services publics exploitant des dizaines de milliers de véhicules, a automatisé toute la chaîne d’escalade via des API standard. Le système de sécurité des conducteurs alimenté par l’IA de Zonar prend en charge le coaching pour la majorité des incidents. La propre politique de la flotte fixe le seuil à trois.

« Si un conducteur commet trois infractions mineures, cela déclenche automatiquement une note à son sujet dans sa plateforme RH », a déclaré Kriete. Selon la politique de l’entreprise, cela peut même conduire à un licenciement.

Ce que cela apporte à la flotte, c’est une défense construite des années à l’avance. « Voici le nombre de conducteurs que nous avons écartés au cours de l’année pour non-respect de nos pratiques de sécurité », a déclaré Kriete. « C’était un accident exceptionnel. C’était un conducteur prudent. Nous avons ici l’intégralité du dossier : chaque infraction qu’il a commise, tout le coaching que nous avons fait, même pour les infractions les plus mineures. Tout. »

Les données d’inspection constituent l’autre moitié de ce dossier. Electronic Verified Inspection Reporting, ou EVIR, est le produit avec lequel Zonar a commencé, et il reste la plus grande solution de l’entreprise en matière d’inspection et de conformité. Le même client du secteur des services publics en fait une condition d’attribution des véhicules : pas d’inspection effectuée, pas de clés.

« Si vous aviez une défaillance d’équipement, vous voulez être du côté où vous pouvez dire que l’inspection a été effectuée », a déclaré Kriete. « C’est la différence entre la négligence et : “Non, nous avons un processus pour cela.” »

Une douzaine de vans, la même exposition

Zonar adapte également les configurations d’inspection EVIR pour les exploitants indépendants des services de terrain résidentiels : plombiers, entreprises de CVC, paysagistes. Ces flottes comptent parfois une douzaine de véhicules, voire moins. Des poids lourds aux fourgonnettes utilitaires, l’équation des verdicts ne fait pas de distinction.

« Ces verdicts écrasants sont dévastateurs pour toute entreprise, quelle que soit sa taille », a déclaré Kriete. « Sans ces protections, cela peut détruire des moyens de subsistance entiers. »

Ces opérateurs n’ont généralement pas de service sécurité. « Ils n’ont pas vraiment les effectifs. Ils ont une entreprise à faire tourner. Ils ont des toilettes à remplacer et des climatiseurs à remplacer », a-t-il dit. La plupart demandent une prise en charge complète : « Donnez-nous une atténuation complète de bout en bout. »

L’obstacle récurrent n’est pas le budget. Pour beaucoup de flottes qui démarrent, le principal défi consiste à installer les dashcams dans la cabine. La conduite du changement et le fait de surmonter la résistance des conducteurs restent des obstacles majeurs.

« Le plus gros problème que nous ayons, et je pense que l’un des principaux freins pour beaucoup de gens, c’est qu’ils disent : “Oh, mes conducteurs n’aiment pas être filmés” », a déclaré Kriete.

Il estime que le secteur présente ce sujet à l’envers. Dans les services de terrain, le propriétaire ne visionne pas les images. Il ajoute que la dashcam n’enregistre pas réellement de séquences sauf si elle détecte l’un des 11 événements dangereux spécifiques.

« La vidéo n’est pas envoyée à mon patron, mais elle va dans un moteur d’IA qui me donne un retour, m’aide, crée des opportunités de coaching pour moi et me fait comprendre qu’à un moment donné, mon patron s’y intéressera », a-t-il dit. « Certainement, si je conduisais, je voudrais en avoir une pour me protéger. »

Faire le pré-mortem de la salle d’audience

La réponse de Kriete aux flottes hésitantes est que cette hésitation vient souvent d’un manque d’information. Si les taux d’adoption des caméras orientées vers l’avant augmentent, ils restent inférieurs à un conducteur sur trois pour les caméras orientées vers le conducteur, malgré des données montrant que les caméras avant et conducteurs apportent davantage d’avantages que de préjudices dans les procédures judiciaires.

Le dossier dépasse les caméras et les inspections et s’étend à l’acheminement. Les virages à gauche ne peuvent pas être éliminés, mais l’intention est consignée au dossier.

« Nous avons des clients qui réduisent le pourcentage de virages à gauche qu’ils effectuent grâce à la planification d’itinéraires à l’aide de notre logiciel », a déclaré Kriete. « Vous pouvez aller devant le tribunal et dire : “En réalité, nous prévoyons de les faire aussi rarement que possible.” »

« Il faut vraiment faire le pré-mortem de cette situation et se demander : “Qu’est-ce que je veux pouvoir dire ?” Ensuite, il faut trouver les entreprises qui peuvent vous aider à mettre en place un flux de travail de ce type afin d’avoir ce récit si ce jour arrive », a déclaré Kriete.