Les armateurs doivent reconsidérer plusieurs hypothèses courantes concernant FuelEU Maritime et les biocarburants, selon NAPA, une entreprise de logiciels maritimes et de services de données.

L'entreprise a décrit sept mythes courants auxquels l'industrie est confrontée, FuelEU Maritime et les biocarburants figurant parmi les domaines où elle estime que les opérateurs doivent réévaluer leur approche, selon un article publié sur son site Web.

FuelEU Maritime, entré en vigueur le 1er janvier 2025 dans le cadre du paquet législatif Fit for 55 de l'UE, fixe des limites progressives à l'intensité en gaz à effet de serre de l'énergie utilisée par les navires faisant escale dans les ports de l'UE. La réglementation s'applique aux navires de plus de 5 000 tonneaux de jauge brute, quel que soit leur pavillon, couvrant à la fois les voyages intra-UE et extra-UE, et est conçue pour orienter le secteur vers des carburants à faible teneur en carbone et sans carbone.

Ossi Mettälä, responsable produit des solutions maritimes chez NAPA, a déclaré qu'il n'y a plus beaucoup de temps pour développer une stratégie FuelEU, la réglementation étant déjà dans sa phase de mise en œuvre et les exigences de conformité devant se durcir au fil du temps. La limite d'intensité des GES commence par une réduction de 2 % en 2025 et augmente par étapes pour atteindre une réduction de 6 % d'ici 2030, avec de nouvelles augmentations jusqu'en 2050. Il a noté que les opérateurs atteignant une sur-conformité peuvent créer de la valeur commerciale grâce aux mécanismes de report (banking) et de mutualisation (pooling).

FuelEU Maritime est une question de stratégie commerciale et opérationnelle

Le report permet de conserver un excédent de conformité, tandis que la mutualisation permet aux navires de combiner leurs soldes de conformité pour compenser les déficits ou excédents individuels.

Mettälä a également remis en question la conviction selon laquelle les biocarburants sont toujours trop chers. Bien que leurs prix au comptant soient généralement plus élevés que ceux des carburants fossiles classiques, il a déclaré que les opérateurs devaient prendre en compte le coût global de la conformité. Pour les navires opérant au sein de l'UE ou à destination de l'UE, les coûts du SEQE-UE (EU ETS) et les pénalités de FuelEU Maritime peuvent modifier l'économie des biocarburants et les rendre commercialement viables dans certains cas. Les émissions maritimes ont été progressivement intégrées au système d'échange de quotas d'émission de l'UE (EU ETS) depuis janvier 2024, obligeant les armateurs à remettre des quotas pour une part croissante de leurs émissions de CO2 déclarées sur les routes impliquant des ports de l'UE.

« Fondamentalement, dans un environnement réglementaire en mutation, se concentrer uniquement sur le coût apparent du carburant peut conduire à une mauvaise conclusion », a déclaré Mettälä.

Routage météorologique et propulsion éolienne

Les cinq autres mythes couvrent le routage météorologique, les systèmes de propulsion assistée par le vent (WAPS) et les navires plus anciens.

Mettälä a déclaré que le routage météorologique n'est plus trop complexe ni trop chronophage pour les équipages. Les systèmes modernes combinent les prévisions météorologiques, les modèles de performance des navires et les restrictions opérationnelles pour optimiser les voyages en quelques minutes.

NAPA a également rejeté l'idée selon laquelle le routage météorologique est inutile sur les routes fixes ou les routes maritimes courtes. L'évolution des conditions météorologiques et maritimes peut affecter la sécurité, les heures d'arrivée et la consommation de carburant, même lors de voyages répétés.

Mettälä a déclaré que les WAPS ont dépassé le stade expérimental, des économies de carburant étant déjà enregistrées en fonction de la technologie, du navire et des conditions de fonctionnement. Un nombre croissant d'armateurs a commencé à installer des rotors, des voiles rigides et d'autres technologies d'assistance éolienne comme un moyen de réduire la consommation de carburant et les émissions. Le routage météorologique peut aider à maximiser ces économies en identifiant les conditions de vent favorables. Il a ajouté que les propriétaires devraient évaluer le retour sur investissement attendu des WAPS pour chaque navire avant l'installation et vérifier indépendamment les économies avant de déployer la technologie à l'ensemble de la flotte.

Navires plus anciens et surveillance des performances

NAPA a également contesté l'opinion selon laquelle les navires plus anciens n'ont pas besoin d'investissements dans la surveillance des performances. Les navires plus anciens restent soumis à des exigences, notamment l'Indicateur d'intensité carbone (CII) de l'OMI et FuelEU Maritime. Le CII, qui est entré en vigueur en 2023, évalue les navires de A à E en fonction de leur intensité carbone opérationnelle et exige une amélioration continue pour les navires ayant une mauvaise note. La surveillance des performances peut identifier où l'efficacité est perdue et aider les propriétaires à améliorer les navires existants sans s'appuyer uniquement sur des réaménagements coûteux, des carburants alternatifs ou un remplacement anticipé.

Mettälä a déclaré que l'industrie devrait se concentrer sur la technologie pratique, les données fiables et l'analyse spécifique aux navires lors de la prise de décisions de décarbonation, plutôt que de s'appuyer sur des hypothèses concernant les prix des carburants ou les capacités des technologies existantes.

Mettälä a déclaré à Ship & Bunker dans une interview l'année dernière que NAPA constate une demande évolutive de la part de l'industrie maritime pour des solutions de gestion des émissions, à mesure que les régulateurs, dont l'UE, renforcent leurs exigences.

Source : Ship & Bunker