Les armateurs préparent des plans de contingence coûteux pour maintenir Manaus raccordée, alors que les bas niveaux d'eau perturbent une liste croissante des principaux fleuves de fret du monde.

Les compagnies de conteneurs se préparent à une nouvelle saison sèche difficile sur l'Amazone, annonçant des surcharges pour bas niveau d'eau allant jusqu'à 1 900 $ par conteneur, alors que la baisse du niveau des fleuves menace l'accès à Manaus, le pôle manufacturier de la zone franche de Manaus, qui dépend fortement des liaisons fluviales avec les ports côtiers pour ses flux de conteneurs. Cette saison fait suite à la sévère sécheresse de 2023, lorsque le Rio Negro à Manaus est tombé à son niveau le plus bas depuis le début des relevés en 1902.

Les armateurs établissent des surcharges et des plans de contingence

Mediterranean Shipping Co (MSC) facturera 1 400 $ par conteneur sec et 1 900 $ par conteneur frigorifique, tandis qu'Ocean Network Express (ONE) a annoncé une surcharge de 1 458 $ par conteneur.

La surcharge de ONE s'appliquera aux importations à partir du 15 septembre si le Rio Negro descend sous un certain niveau, les exportations suivant à partir du 1er octobre. L'armateur a averti que les mesures de contingence pourraient inclure des navires, remorqueurs et pilotes supplémentaires, le transport par barge, des ports de substitution et des pontons flottants.

Maersk a fixé sa propre surcharge pour bas niveau d'eau à 1 228 $ par conteneur sec, effective à partir de septembre pour les marchandises en provenance d'Asie, d'Inde, du Moyen-Orient, d'Afrique et d'Europe si les restrictions de navigation anticipées se concrétisent. L'armateur danois prévoit le risque opérationnel le plus élevé entre fin octobre et novembre. Si les conditions se détériorent suffisamment, les marchandises pourraient être partiellement déchargées à Itacoatiara puis acheminées plus loin. Si les niveaux des fleuves baissent davantage, Maersk se prépare à la possibilité que les navires ne puissent plus du tout atteindre Manaus, ce qui nécessiterait un déchargement complet au ponton flottant.

L'opérateur de terminal brésilien Grupo Chibatão se prépare à réactiver une infrastructure de transbordement temporaire à Itacoatiara, tandis que l'agence brésilienne de régulation des voies navigables ANTAQ surveille les dernières surcharges et a souligné que les armateurs doivent fournir une justification technique et financière pour tout frais supplémentaire. Les niveaux d'eau du bassin atteignent généralement leur minimum saisonnier entre octobre et novembre, ce qui signifie que les dispositifs de contingence — et l'examen qu'ils suscitent de la part des régulateurs — pourraient rester en vigueur pendant plusieurs mois.

Le bas niveau d'eau touche aussi le Paraná et le Tapajós

L'Amazone est loin d'être seule. Le Paraná argentin, l'artère desservant le gigantesque complexe d'exportation de céréales de Rosario, par lequel transite la majeure partie des exportations de céréales du pays, connaît de nouveau des niveaux bas. De récents rapports de l'industrie argentine ont indiqué que les navires à fort tirant d'eau ont parfois été contraints de quitter Rosario avec environ 10 % à 12 % de marchandises en moins que la normale, ce qui augmente la quantité devant être complétée ailleurs. L'Institut national des eaux d'Argentine continue de surveiller des conditions inférieures à la normale sur l'ensemble du système du Paraná.

Au Brésil même, les groupes industriels avertissent que la baisse des niveaux du Tapajós pourrait interrompre les mouvements de céréales et de carburant si les chenaux de navigation ne peuvent être maintenus, jusqu'à 5 millions de tonnes de céréales étant potentiellement exposées.

Le Rhin et le Danube sous tension

En Europe, la sécheresse a durement frappé cet été deux des plus importantes voies commerciales du continent. L'échelle du Rhin à Kaub, le goulot d'étranglement clé entre les ports d'Europe du Nord et le cœur industriel allemand, est descendue sous les 10 cm au début de ce mois-ci, coupant de fait le trafic normal de barges sur le Rhin moyen. Les niveaux d'eau ont depuis quelque peu remonté, mais les navires restent fortement restreints et les surcharges pour bas niveau d'eau demeurent en vigueur. Maersk a averti que des garanties de chargement ne peuvent être fournies en dessous de certains niveaux du fleuve, tandis que certains armateurs ont détourné des marchandises vers des réseaux routiers et ferroviaires déjà fortement sollicités. Ce corridor transporte normalement des volumes importants de charbon, de carburants et de produits agricoles, et les étés de sécheresse passés, notamment ceux de 2018 et 2022, ont entraîné des perturbations et des surcharges comparables.

Les conditions sur le Danube ont été encore plus spectaculaires. L'Autriche a déclaré ce mois-ci que le transport de fret était « largement à l'arrêt » sur certaines portions du fleuve, les profondeurs d'eau navigables tombant à environ 1,8 m à l'est de Vienne. Plus en aval, les navires en Hongrie, en Serbie, en Roumanie et en Bulgarie ont été contraints de réduire leurs chargements ou d'attendre une quantité d'eau suffisante.