Convertir un navire existant à la propulsion au GNL pourrait offrir aux armateurs le rendement financier le plus rapide parmi les options de carburants alternatifs examinées par WinGD, a indiqué le motoriste marin dans un communiqué envoyé par courriel lundi.

Le dernier rapport Fuel Economics de WinGD analyse un porte-conteneurs de 16 000 EVP converti en 2030 pour fonctionner au GNL, au méthanol ou à l'ammoniac à l'aide des moteurs bi-carburant de l'entreprise. Selon les hypothèses retenues dans l'étude, les trois options surpassent l'utilisation continue de très basse teneur en soufre (VLSFO) sur la durée de vie du navire. L'accent mis sur la conversion reflète une contrainte pratique dans la poussée de décarbonation du transport maritime : la flotte existante est jeune par rapport à la durée de vie typique des navires, de sorte qu'un remplacement suffisamment rapide pour atteindre les objectifs d'émissions n'est pas réalisable, ce qui fait des conversions un levier clé pour réduire les gaz à effet de serre des navires déjà en service.

« Le GNL offre le rendement financier le plus fort et le plus précoce, tandis que l'ammoniac et le bio-méthanol permettent des réductions d'émissions nettement plus profondes mais nécessitent des périodes de retour sur investissement plus longues », a déclaré WinGD.

L'ammoniac et le bio-méthanol offrent toutefois de plus importantes économies d'émissions que le GNL. La filière GNL vers GNL à faible GES présentait une période de retour sur investissement estimée à six ans.

Selon le rapport, ramener les différentes filières carburants à un retour sur cinq ans nécessiterait des subventions de 126 à 330 dollars par tonne d'équivalent CO2.

« L'indication est qu'un mécanisme de récompense pour les carburants à émissions nulles ou quasi nulles dans le cadre du Net Zero Framework de l'OMI devrait se situer à un niveau similaire aux 100 à 380 dollars d'unités remedial déjà envisagées pour les émissions excédentaires », a déclaré WinGD. Le Net Zero Framework, adopté par l'Organisation maritime internationale en 2025 et devant entrer en vigueur en 2028, est le mécanisme du régulateur maritime mondial pour tarifer les émissions de gaz à effet de serre et encourager les carburants à émissions nulles et quasi nulles.

« La conclusion importante est que la technologie de rétrofit n'est de plus en plus plus le facteur limitant », a déclaré Carmelo Cartalemi, directeur du marketing stratégique de WinGD. « Le résultat commercial est bien davantage déterminé par le prix du carburant, l'intensité en GES du carburant et le signal réglementaire. »