Pourquoi les gares de train à grande vitesse de Corée ont-elles été construites si loin des centres-villes ?

Publié le 31 juil. 2026 à 00:10 KST

L’auteur propose de faire des infrastructures ferroviaires un point de départ pour repenser la politique régionale

Les voyageurs arrivant dans une ville inconnue à bord du KTX ou du SRT ont souvent la même réaction : « Quoi ? Il n’y a rien autour de la gare. » Si les gares à grande vitesse situées dans les centres-villes, comme celles de Busan, Dongdaegu et Daejeon, font figure d’exception, la plupart des gares à travers la Corée se trouvent en périphérie urbaine, au milieu de champs ouverts et de rizières, voire dans des zones montagneuses où peu de maisons sont proches. Ce schéma est suffisamment répandu pour qu’aucune ville en particulier n’ait besoin d’être citée.

La question de savoir comment autant de gares de train à grande vitesse coréennes se sont retrouvées dans des lieux aussi isolés est le point de départ de Leaving the Lonely Station, un livre de Jun Hyun-woo, chercheur à l’Institut de recherche en sciences naturelles de l’Université de Séoul. À partir de l’implantation inhabituelle des gares KTX, l’ouvrage élargit son propos à la dépendance de la Corée à l’automobile, à la crise énergétique et au déclin démographique régional. Le sujet est particulièrement important pour la Corée, qui a massivement investi dans le train à grande vitesse depuis le lancement du KTX en 2004 et qui fait désormais face à l’un des déclin démographiques les plus marqués parmi les pays développés, les régions hors de la capitale perdant de plus en plus vite leurs habitants en âge de travailler.

Contraintes d’ingénierie et économiques

Plusieurs facteurs expliquent ces emplacements éloignés. Les trains à grande vitesse circulant à 300 kilomètres par heure nécessitent des tracés relativement rectilignes, ce qui rend peu réaliste l’acheminement des lignes au cœur des centres-villes existants. En outre, la construction ou l’agrandissement de gares dans des noyaux urbains denses exige souvent des négociations difficiles et coûteuses avec de nombreux propriétaires fonciers, poussant les promoteurs de projet à privilégier des terrains périphériques moins chers. Cette tension entre un tracé optimisé pour la vitesse et l’accessibilité urbaine n’est pas propre à la Corée — des réseaux de train à grande vitesse dans des pays comme la France et le Japon ont dû composer avec des arbitrages similaires, installant certaines gares sur des terrains vierges en dehors des centres historiques afin d’éviter des réaménagements urbains coûteux.

Jun identifie des causes spécifiques pour certaines gares. La protection du patrimoine culturel a influencé l’emplacement de Gyeongju Station, anciennement connue sous le nom de Singyeongju Station. La concurrence entre collectivités locales a joué sur l’implantation de Gongju Station. À Osong Station, le résultat a été déterminé par une combinaison de demandes régionales et d’une promesse présidentielle en faveur d’un développement régional équilibré.

Le paradoxe du réseau ferroviaire coréen

Jun soutient que les gares éloignées peuvent renforcer, plutôt que réduire, la dépendance des passagers à la voiture — en particulier dans les villes de taille moyenne où les bus sont peu fréquents et où il n’existe pas de métro. Comme ces stations isolées sont difficiles à desservir par des transports publics fréquents, de nombreux passagers n’ont d’autre choix que de conduire ou de prendre un taxi, ce qui encombre les parkings des gares et les routes environnantes. Il en résulte un paradoxe : un réseau ferroviaire qui renforce involontairement la dépendance à l’automobile.

L’auteur critique également la structure du réseau, centrée sur Séoul. Il note que les déplacements est-ouest restent très peu pratiques, obligeant les passagers se rendant de Busan à Gwangju à faire un détour vers le nord via Osong Station. Il avance en outre que cette configuration agit comme un entonnoir, attirant les jeunes talents et les patients hors des provinces et consolidant la domination de Séoul. En alternative, Jun propose de construire une grille ferroviaire interrégionale reliant les régions de Chungcheong, Jeolla et Gyeongsang. Plutôt que de s’appuyer uniquement sur le réseau actuel centré sur Séoul, le plan viserait à maximiser les voies existantes afin de relier les grandes et moyennes villes entre régions. Il estime que ce qu’il appelle la « solidarité des faibles » pourrait accroître l’activité économique, enrayer le déclin des communautés régionales et soutenir les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Le projet nécessiterait un financement important. Jun reconnaît le coût, mais soutient qu’un tel investissement devrait être mis en regard des sommes considérables déjà dépensées par l’État et le secteur privé pour les routes et l’automobile. Le rail peut exiger davantage de dépenses à court terme, dit-il, mais pourrait s’avérer rentable sur la durée au regard de ses bénéfices environnementaux, énergétiques et sociaux.

Cette proposition créative utilise le rail pour répondre à la fois à la domination de Séoul et aux pressions environnementales. La Corée a passé des décennies à développer le train à grande vitesse et à déplacer des agences gouvernementales et des entreprises publiques vers Sejong et des Innovation Cities désignées, mais le déclin démographique régional s’est poursuivi. Ce constat suggère qu’il est temps de reconsidérer l’orientation de la politique régionale. En faisant des infrastructures ferroviaires un point de départ, le livre offre un cadre nouveau pour ce débat.

La couverture de « Leaving the Lonely Station » de Jun Hyun-woo / Avec l’aimable autorisation de Minumsa

Cet article du Hankook Ilbo, publication sœur de The Korea Times, est traduit par un système d’IA générative et édité par The Korea Times.