Le rapport sur l’emploi de juillet a envoyé une secousse inattendue à l’économie américaine du fret, avec une baisse de 23 000 emplois non agricoles — bien en dessous des prévisions du consensus qui anticipaient des gains de 83 000 à 95 000 postes. Des reculs mensuels de cette ampleur sont rares en dehors des périodes de récession. Le Bureau of Labor Statistics a publié le rapport vendredi 7 août. L’écart a été aggravé par des révisions à la baisse des données de mai et juin, qui ont au total retranché 103 000 emplois par rapport aux chiffres initialement publiés.

Si le taux de chômage a légèrement reculé à 4,1 %, cette amélioration n’a pas été portée par la création d’emplois. Au contraire, la participation à la population active est tombée à 61,4 %, un plus bas de cinq ans, ce qui indique que des travailleurs ont quitté le marché du travail plutôt qu’ils n’ont trouvé un emploi. Un taux de participation en baisse peut réduire le vivier de main-d’œuvre disponible pour les secteurs dépendants du fret, comme le transport routier et l’entreposage, qui font déjà face à des niveaux élevés de postes vacants.

Pour le secteur du fret, les pertes d’emplois les plus significatives ont été concentrées dans le commerce de détail, en baisse de 19 000 postes, et dans les clubs d’entreposage et les biens de consommation courante, en baisse de 21 000. L’administration locale et l’éducation ont reculé de 50 000 emplois, mais ce chiffre a été attribué en grande partie à des effets saisonniers ayant peu de pertinence pour le fret. L’emploi dans le transport et l’entreposage est resté stable — sans création ni suppression nette de postes —, une évolution qui reflète ce que montrent en temps réel les données FreightWaves SONAR sur les volumes et la capacité.

« Ce sont des expéditeurs qui génèrent du fret en camion complet », a déclaré l’analyste de FreightWaves lors de la mise à jour SONAR à propos des pertes dans le commerce de détail et l’entreposage.

Les indicateurs fret de SONAR montrent un assouplissement saisonnier

L’indice de rejet des chargements complets SONAR de FreightWaves (STRI) s’établissait à 13,6 % au moment de la mise à jour, en recul par rapport à un pic de 17,9 % atteint début juin. Le STRI mesure le pourcentage de chargements proposés électroniquement que les transporteurs refusent, ce qui en fait un indicateur clé de la tension sur la capacité — des rejets plus élevés signalent que les transporteurs disposent de davantage d’options et peuvent se montrer plus sélectifs. La baisse sur trois semaines traduit un léger relâchement de la capacité, même si l’analyste a qualifié ce mouvement de relativement normal pour la période juillet-août, après un niveau de base exceptionnellement élevé début juin.

L’indice de volume des chargements complets SONAR (STVI) a lui aussi reculé par rapport à son pic de mi-juillet, pour s’établir à environ 11 258. Ces deux indices évoluent généralement de concert, et leur baisse parallèle est cohérente avec la saisonnalité habituelle de l’été.

Surtout, l’analyste a souligné que le marché du fret actuellement tendu est tiré par un manque de capacité plutôt que par une demande en forte hausse. « Il ne faut pas surinterpréter la baisse des rejets comme un basculement du marché en faveur des expéditeurs. L’indice PPI indique clairement que les transporteurs ont encore l’avantage. Il s’est simplement un peu atténué depuis le niveau très élevé observé début juin », a-t-il noté.

Le pouvoir de fixation des prix reste du côté des transporteurs

L’indice Freight Pricing Power de FreightWaves (FWPI), qui synthétise l’équilibre du pouvoir de négociation entre expéditeurs et transporteurs en un score hebdomadaire unique, s’est établi à 72 pour la semaine — en baisse par rapport à un pic de 79 à la mi-juillet, mais toujours nettement en territoire favorable aux transporteurs.

« Je ne surinterpréterais pas la baisse des rejets comme un basculement du marché vers les expéditeurs, loin de là », a averti l’analyste. « Le PPI indique toujours clairement que les transporteurs ont l’avantage. Il s’est juste un peu assoupli par rapport au niveau très élevé observé début juin. »

Plusieurs facteurs soutiennent cette lecture favorable aux transporteurs. Les tarifs contractuels ont poursuivi leur progression, se rapprochant de leurs récents sommets à mesure que de nouveaux mini-appels d’offres étaient lancés et que de nouveaux contrats étaient signés. Dans le même temps, les tarifs spot n’ont baissé que légèrement par rapport à la moyenne sur 30 jours, réduisant l’écart entre spot et contrat — un signal qui traduit généralement des contraintes de capacité persistantes, car dans un marché qui s’assouplit, les tarifs spot auraient tendance à reculer plus nettement que les tarifs contractuels. Les volumes ferroviaires sont également restés proches du sommet de leur fourchette sur cinq ans, renforçant l’évaluation d’un pouvoir de prix favorable aux transporteurs.

L’analyse du FWPI est publiée chaque semaine dans le FreightWaves Market Monitor et est accessible sur la plateforme SONAR dans la section research.

Variations régionales de capacité

Sur le plan régional, la capacité s’est relâchée le plus rapidement dans le Sud-Est, en particulier sur le marché d’Atlanta, ainsi qu’à El Paso. Toutefois, les rejets d’appels d’offres sont restés élevés ailleurs et ont même augmenté au cours des derniers jours dans certaines parties du Midwest, Green Bay se distinguant comme un marché particulièrement tendu.

L’expansion manufacturière signale un possible rebond de la demande de fret

Les données industrielles offrent un contrepoids notable aux chiffres faibles du fret et de l’emploi. L’indice ISM des directeurs d’achat (PMI) a atteint 55,6 en juillet — son plus haut niveau depuis mai 2022 et son septième mois consécutif d’expansion. Des lectures supérieures à 50 indiquent une croissance du secteur, et l’ampleur du chiffre de juillet pointe vers une accélération significative. Les nouvelles commandes et les retards de production ont tous deux accéléré, et le secteur manufacturier a créé des emplois pour la première fois en 33 mois.

L’analyste a indiqué qu’une accélération industrielle durable devrait finir par soutenir la demande de fret, même s’il reste incertain que les expéditeurs puisent encore dans leurs stocks existants plutôt que de passer de nouvelles commandes. « Même si la demande de fret semble faible, je pense qu’elle devra rattraper ce que signalent les industriels — ou bien les expéditeurs continuent simplement à écouler leurs stocks plutôt qu’à commander une nouvelle capacité, ce qui ne crée pas encore cette demande », a-t-il déclaré.

Le PMI des services ISM s’est établi à environ 51 à 54,1, mais l’emploi dans les services est retombé en contraction — un autre signal divergant qui ne s’aligne pas totalement sur la trajectoire de l’industrie manufacturière.

Risque géopolitique et coûts du carburant

La reprise du conflit au Moyen-Orient, en particulier autour de l’Iran, a ajouté une incertitude supplémentaire. Les prix du diesel du DOE ont augmenté de 16,8 % d’un mois sur l’autre, soulevant des questions sur la capacité des transporteurs à continuer de répercuter ces coûts plus élevés dans les tarifs spot tout compris dans un environnement de capacité contrainte. Le carburant représente généralement l’une des plus importantes charges d’exploitation des transporteurs en camion complet, ce qui fait des fortes variations du diesel une variable de marge majeure.

Malgré la hausse des coûts de l’énergie, rien n’indique clairement que les consommateurs modifient fortement leur comportement. John Kingston, cadre chez FreightWaves, a indiqué dans une publication sur X (anciennement Twitter) que les données de l’AAA sur les kilomètres parcourus et la consommation d’essence ne montraient aucun signe de changement d’habitudes des consommateurs. Les ménages dépenseraient jusqu’à 400 $ par mois en alimentation, entre courses et livraison de repas, et des hausses des coûts de l’énergie de 60 % à 70 % n’ont pas encore provoqué de réductions généralisées des dépenses discrétionnaires comme la livraison de repas.

Le ralentissement de l’emploi ne se reflète pas dans le transport

Lors d’un échange ultérieur, les analystes ont noté que le ralentissement plus large de l’emploi ne s’est pas étendu au transport et à l’entreposage. Si certains reculs ont été observés dans le commerce de détail, l’emploi dans le transport est resté essentiellement inchangé depuis février — une évolution jugée encourageante du point de vue de l’inflation, car un marché du travail légèrement moins tendu pourrait contribuer à atténuer les pressions inflationnistes qui inquiètent les marchés.

La discussion a également souligné que, malgré la hausse des prix du pétrole et de l’énergie, l’impact négatif attendu sur les dépenses de consommation ne s’est pas matérialisé. Comme l’a observé l’un des participants, le marché de l’énergie n’a pas « fait chuter le consommateur » comme beaucoup l’avaient prévu.

Trois forces tirant dans des directions différentes

L’analyste a résumé la situation actuelle comme trois forces économiques tirant simultanément dans des directions opposées : un marché du travail qui s’affaiblit, une activité manufacturière qui s’accélère et une inflation persistante compliquée par le conflit géopolitique. L’indice Freight Pricing Power se situe à l’intersection de ces trois dynamiques.

« Les chiffres du fret cette semaine semblent ennuyeux en surface — un assouplissement saisonnier normal en juillet et août », a conclu l’analyste. « Mais en dessous, trois parties de l’économie tirent en trois directions différentes. Le marché du travail s’affaiblit, la fabrication s’accélère, et l’inflation refuse vraiment de coopérer et reste en quelque sorte incertaine pour le moment à cause de la guerre. Le fret, et plus précisément le PPI, se situe donc exactement à l’intersection des trois. »

Cette convergence de tendances souligne l’intérêt de suivre des données en temps réel pour observer l’évolution de la situation, a noté l’analyste, en particulier alors que les indicateurs du fret, de la fabrication et du travail continuent de raconter des histoires divergentes sur la direction de l’économie.

Source : FreightWaves