Mark Hazelwood — président de Conversion Interactive, Echo Flaps et Assured Telematics — tire la sonnette d’alarme sur ce qu’il décrit comme une crise de sécurité et économique dans l’industrie américaine du camionnage : une auto-certification non contrôlée des dispositifs d’enregistrement électronique (ELD) et une hausse des titulaires de CDL non domiciliés utilisant des dispositifs manipulables pour dépasser largement les limites légales des heures de service.

Le Congrès a imposé l’enregistrement électronique en 2012, et la règle ELD de la FMCSA est devenue pleinement applicable en décembre 2019. Ces dispositifs avaient pour objectif de produire des relevés inviolables des heures des conducteurs, en remplacement des carnets papier largement falsifiés. L’argument de Hazelwood est que le cadre d’auto-certification a précisément compromis cet objectif.

Dans un entretien détaillé, Hazelwood a soutenu que ces facteurs ne faussent pas seulement les marchés du fret, mais contribuent aussi aux décès sur les autoroutes, et il a appelé les États-Unis à adopter le modèle canadien de certification ELD par un tiers.

L’article original a été publié par FreightWaves sur freightwaves.com.

L’écart lié à l’auto-certification des ELD

Les États-Unis comptent actuellement environ 1 020 fournisseurs d’ELD opérant sous un modèle d’auto-certification. À l’inverse, le Canada — qui exige une certification par un tiers depuis 2019 — n’en compte que 42. Le modèle canadien oblige les fournisseurs d’ELD à réussir des tests indépendants selon une norme technique avant de pouvoir être utilisés pour la conformité, ce qui ferme la faille permettant aux fournisseurs américains d’entrer sur le marché sans vérification indépendante.

« Il y a environ 1 020 fournisseurs d’ELD, et c’est uniquement parce que nous avons l’auto-certification pour les ELD », a déclaré Hazelwood. « En auto-certification, c’est comme corriger ses propres copies. Devinez quoi ? Vous êtes auto-certifié. Vous êtes maintenant un fournisseur d’ELD. »

Selon Hazelwood, ce système a permis à des acteurs malveillants d’inonder le marché d’ELD manipulables permettant aux conducteurs de contourner les règles sur les heures de service et de rouler bien au-delà des limites légales. Il a indiqué qu’une part importante de ces entreprises ELD est basée à l’étranger et peut modifier les logiciels à distance. FreightWaves a déjà signalé des cas dans lesquels des réseaux dits « chameleon carriers » possèdent les dispositifs ELD utilisés par leurs opérateurs ; une fois fermés, ils se font simplement recertifier sous un autre nom avec un logiciel copié-collé.

Hazelwood a déclaré que l’administration actuelle devrait annoncer un passage à une certification ELD par un tiers, tout en précisant qu’une mise en œuvre complète en 12 mois serait difficile. La FMCSA — l’agence du DOT chargée de réglementer les transporteurs routiers commerciaux — devrait établir un processus de certification, identifier les entités chargées de certifier, puis permettre à tous les fournisseurs ELD existants de suivre ce processus.

« Mon estimation, c’est que si nous pouvions le faire dans les 12 prochains mois, ce serait un acte héroïque de l’avoir fait en 12 mois », a-t-il dit.

Il a prédit que nombre des 1 020 fournisseurs d’ELD actuels quitteraient le marché plutôt que d’investir dans la certification une fois la politique annoncée. Assured Telematics, dont Hazelwood est président, a été le premier fournisseur d’ELD certifié au Canada et a dépensé des millions de dollars pour obtenir cette certification. Il s’attend à des coûts comparables aux États-Unis.

« Nous ne pouvons pas avoir d’auto-certification sur quelque chose d’aussi important qu’un ELD », a déclaré Hazelwood.

Conducteurs non domiciliés et distorsion de capacité

Hazelwood a passé l’année écoulée à se concentrer sur les titulaires de CDL non domiciliés et sur leur impact sur l’industrie. Un CDL non domicilié est délivré à une personne qui n’a pas d’adresse permanente aux États-Unis mais peut disposer d’une forme de présence légale. Les conducteurs non domiciliés qui exploitent des ELD manipulés parcourent selon lui entre 145 000 et 150 000 miles par an, contre environ 92 000 à 96 000 miles pour un conducteur conforme respectant légalement les règles d’heures de service.

« Quand vous retirez un conducteur, vous en retirez en réalité 1,5, parce que ce conducteur que vous retirez, ce non domicilié, a probablement parcouru 140 000 à 150 000 miles, contre 92 000 miles — c’est une différence majeure », a expliqué Hazelwood.

La population de titulaires de CDL non domiciliés a explosé sous l প্রশাসation précédente. Lorsque Donald Trump a quitté ses fonctions en janvier 2020, on comptait environ 170 000 titulaires de CDL non domiciliés. Lors de son retour à la Maison-Blanche en janvier 2025, ce chiffre était monté à 780 000.

Hazelwood a attribué cette hausse en partie à des usines à permis qui délivraient des CDL en deux à trois jours sans formation adéquate. Il a décrit cette pratique comme faisant partie d’un schéma plus large de manipulation du marché, couvrant les miles parcourus, la couverture d’assurance et d’autres exigences opérationnelles.

Cette distorsion de capacité s’inscrit dans le contexte d’un secteur américain du camionnage qui a traversé depuis 2022 une longue période de repli du fret, avec des camions excédentaires se disputant des volumes en baisse et pesant sur les marges des transporteurs. Le maintien de tarifs artificiellement bas par des opérateurs non conformes a rendu plus difficile la concurrence pour les transporteurs conformes pendant ce cycle.

Actions d’application et préoccupations de sécurité

La FMCSA et le DOT, sous l’autorité du secrétaire Sean Duffy et du administrateur de la FMCSA Derek Barrs, ont retiré plus de 20 000 conducteurs du service et révoqué 28 000 CDL illégaux. Hazelwood a reconnu que ces chiffres, à eux seuls, ne suffisent pas encore à déplacer sensiblement la capacité de fret, mais il a indiqué que les actions de contrôle produisent un effet progressif — comparable, selon lui et les animateurs, à la façon dont le baril marginal fixe le prix du pétrole.

Hazelwood a insisté sur le coût humain des lacunes réglementaires, citant des accidents mortels impliquant des conducteurs non domiciliés insuffisamment formés. Il a évoqué des incidents dans plusieurs États, dont la Floride, la Californie, l’Indiana et la Pennsylvanie — où un agent de la police d’État a été tué.

« Ils tuent des gens », a déclaré Hazelwood. « Vous avez des Américains innocents sur l’autoroute, et ils sont tués par ces clandestins qui conduisent des camions sans avoir été formés à conduire des camions. Ils n’ont pas été formés dans des écoles certifiées, et on leur a délivré un CDL en deux à trois jours. »

Il a appelé à une certification par un tiers non seulement pour les ELD, mais aussi pour les écoles de formation au CDL, où il estime que les problèmes d’auto-certification persistent.

Échanges avec les dirigeants du DOT et de la FMCSA

Début décembre, Hazelwood a assisté à une réunion avec le secrétaire Duffy, l’administrateur Barrs, le président-directeur général de l’American Trucking Associations (ATA) Chris Spear, et des représentants de transporteurs. Il a décrit la réunion comme très constructive.

« Chris Spear est venu avec nous, et en sortant de la réunion il nous a dit : “C’est une première” », s’est souvenu Hazelwood. « Il a dit : “Je n’ai jamais été dans une réunion avec le DOT [ou] la FMCSA où, en sortant, nous nous sommes dit : d’accord, ces gens ont compris et ils vont faire quelque chose.” »

Hazelwood a salué l’engagement de l’administration actuelle sur les questions liées au camionnage. Il a noté que le camionnage avait été mentionné dans le discours sur l’état de l’Union — ce dont il ne se souvenait pas auparavant — et que Duffy parlait du secteur avec une fréquence inhabituelle pour un secrétaire au DOT.

Recrutement de conducteurs et dynamique du marché

Sur le front du recrutement de conducteurs, Hazelwood a indiqué que Conversion Interactive — qu’il décrit comme la plus grande agence de recrutement de conducteurs du pays — voit la demande augmenter. L’entreprise, détenue par Hazelwood, son épouse Joanne et Kelly Walkup, a développé une plateforme d’IA appelée Agentic pour le recrutement de conducteurs.

Les tarifs augmentent depuis environ cinq à six mois, a déclaré Hazelwood, mais contrairement aux précédents cycles haussiers, les transporteurs ne se précipitent pas pour ajouter de la capacité en raison du bassin limité de conducteurs qualifiés. Selon lui, cette situation aidera à éviter une surcorrection du marché.

« Je pense que, pour la première fois, on voit une véritable capacité quitter le marché », a-t-il dit. « On ne voit pas de capacité entrer sur le marché. En général, quand il y a des hausses de tarifs comme celles observées ces cinq ou six derniers mois, les transporteurs ajoutent des camions, ajoutent de l’équipement. Je pense qu’il est un peu difficile pour eux d’ajouter de la capacité en raison de la محدودité des conducteurs. »

Il a toutefois ajouté que lorsque les transporteurs verront une amélioration du retour sur investissement, ils investiront dans l’équipement, les conducteurs et la continuité de la chaîne d’approvisionnement.

Crack spreads du diesel et perspectives énergétiques

Par ailleurs, Hazelwood a livré une analyse détaillée des prix du diesel. Les marges de raffinage sur le diesel — appelées crack spreads — s’établissent actuellement à 87 dollars par baril, bien au-dessus de la norme historique de 15 à 20 dollars. À titre de comparaison, le crack spread de l’essence est d’environ 40 dollars par baril, ce qui est également élevé. Comme le diesel représente généralement le deuxième poste de coût d’exploitation des flottes de camionnage après les salaires des conducteurs, des niveaux durablement élevés de crack spread pèsent directement sur la rentabilité des transporteurs.

Hazelwood a attribué les prix élevés du diesel aux exportations américaines d’environ 2 millions de barils par jour vers l’Europe du Nord, où des perturbations des raffineries liées au conflit Russie-Ukraine ont réduit l’offre. Il a noté que les États-Unis consomment environ 20 % de diesel et 80 % d’essence, tandis que la consommation européenne est d’environ 50 % à 55 % de diesel.

Pour la suite, Hazelwood prévoit que les crack spreads du diesel pourraient passer sous 40 dollars dans les six mois. Il a également suggéré que les prix du pétrole brut pourraient revenir dans la zone des bas 60 dollars une fois le conflit Russie-Ukraine terminé, avec éventuellement une baisse immédiate d’environ 20 % du prix du brut lorsqu’une résolution apparaîtra imminente.

La production pétrolière américaine s’élève actuellement à environ 14 millions de barils par jour, a indiqué Hazelwood, et pourrait atteindre 16 millions de barils par jour d’ici le printemps prochain.

« Quand on regarde ce crack spread, il doit baisser », a-t-il dit. « Est-ce que je pense qu’il sera à 20 dollars dans les six prochains mois ? Non, mais je pense qu’il sera en dessous de 40 dollars. »