La demande intermodale s’accélère, mais les contraintes de capacité du drayage plafonnent la croissance des volumes dans l’ensemble du secteur. Geoff Anderman, PDG de STG Logistics, a détaillé les facteurs à l’origine de cette dynamique et la manière dont la récente restructuration de l’entreprise et son nouvel actionnariat la positionnent pour tirer parti des opportunités de marché émergentes, dans un entretien accordé à FreightWaves Today.

Un bilan recapitalisé lève une contrainte à la croissance

STG Logistics, une intermodal marketing company (IMC) — un intermédiaire qui organise le transport ferroviaire de marchandises et fournit généralement un service porte-à-porte en combinant le transport ferroviaire principal et le drayage routier aux deux extrémités — a finalisé sa procédure au titre du Chapter 11 début juillet et est ressortie avec 90 % de dette en moins sous une nouvelle propriété : Fortress, Fidelity et Invesco. Invesco est également investisseur dans FreightWaves.

Anderman a décrit le nouveau groupe de propriétaires comme très favorable et enthousiaste quant à l’avenir de l’entreprise.

« Je m’attends à ce qu’ils nous soutiennent alors que nous continuons à développer notre activité, à profiter de l’intérêt accru pour le service intermodal, et à ce que de nombreuses bonnes choses ressortent de ce processus que nous venons d’achever début juillet », a déclaré Anderman.

La restructuration a supprimé une contrainte clé à la croissance à un moment où la demande intermodale s’accélère. Avec ce bilan recapitalisé, l’entreprise prévoit d’investir dans ses capacités logistiques — notamment le transloading, la consolidation et la déconsolidation à l’intérieur des entrepôts — ainsi que dans ses actifs de transport, sa technologie, sa stratégie commerciale et ses effectifs.

Une demande supérieure à la capacité de drayage

L’entreprise exploite une flotte de 15 000 conteneurs et assure en interne la couverture drayage aux deux extrémités de ses trajets ferroviaires, une combinaison qu’Anderman a présentée comme un avantage concurrentiel par rapport aux opérateurs purement spécialisés.

Malgré cette intégration verticale, la demande de service intermodal a été suffisamment forte au deuxième trimestre pour que STG Logistics laisse du volume de côté. La capacité de drayage — les courtes liaisons routières vers et depuis les gares ferroviaires — a constitué la contrainte déterminante, et Anderman a déclaré que le problème persistait pendant l’été.

« Nous aurions pu faire encore davantage. Il y avait vraiment autant de demande pour le service », a-t-il déclaré à FreightWaves. « Nous pourrions très facilement mettre un nombre important de chauffeurs supplémentaires au travail dès maintenant, compte tenu de la demande que nous observons sur le marché. »

Cette tension sur le drayage reflète la dynamique du marché du transport routier dans son ensemble, où les actions de mise en conformité réglementaire ont réduit la capacité. Le FMCSA Drug & Alcohol Clearinghouse, dont l’application complète est entrée en vigueur fin 2022, a retiré de la route des dizaines de milliers de chauffeurs ayant des antécédents de violations, contribuant à une pénurie nationale de conducteurs particulièrement marquée dans le drayage courte distance, où les longs temps d’attente dans les gares ferroviaires et les ports réduisent la productivité et les revenus des chauffeurs. Anderman a confirmé que la disponibilité des conducteurs liée au durcissement des contrôles de conformité est le principal problème, rejoignant les inquiétudes exprimées par d’autres dirigeants du secteur du fret.

Il a noté que les coûts du drayage augmentent de concert avec les tarifs du transport routier longue distance, et que l’entreprise gère cette tension en temps réel.

« À l’instar de ce qui s’est passé sur le marché du transport routier longue distance, nombre des facteurs qui ont réduit la capacité sur ce marché ont également eu un impact certain sur le marché du drayage », a déclaré Anderman. « Pour l’intermodal, il y a un mouvement routier, un dray, à chaque extrémité d’un transport ferroviaire principal. Cela nécessite évidemment un chauffeur avec l’équipement nécessaire pour acheminer ce conteneur vers la gare ferroviaire ou depuis celle-ci. »

Le transport routier longue distance est le vrai concurrent

Anderman a identifié le transport routier longue distance — et non les autres opérateurs intermodaux concurrents — comme la principale concurrence du service intermodal. Cette lecture reflète la réalité structurelle du marché du fret : la part de l’intermodal dans le volume longue distance est historiquement restée inférieure à 20 % du fret total en camion complet, ce qui signifie que la grande majorité du fret pouvant être converti continue de circuler par la route.

« D’une manière générale, nous considérons les camions comme notre plus grand concurrent », a-t-il déclaré. « Le transport routier longue distance est de toute évidence le substitut le plus clair et le plus important au service intermodal. »

Il a reconnu que des sociétés telles que J.B. Hunt, Hub Group, Schneider et Knight-Swift sont toutes actives dans l’espace intermodal — J.B. Hunt étant le plus grand acteur — et a qualifié ces transporteurs de « fournisseurs redoutables ». Il a toutefois souligné que tous les opérateurs intermodaux partagent un intérêt commun : détourner du fret de la route en s’appuyant sur les partenariats ferroviaires pour offrir une alternative au transport routier à la fois rentable et économe en énergie.

« Nous les considérons comme des concurrents, mais nous avons évidemment un immense respect pour eux », a déclaré Anderman. « Je pense que nous sommes tous très intéressés par le fait de retirer du fret de la route et d’utiliser la capacité intermodale, en nous appuyant sur nos partenariats avec les chemins de fer pour fournir une solution efficace, fiable et évidemment économe en énergie. »

Cette observation intervient alors que J.B. Hunt, société cotée en Bourse dont les résultats offrent un aperçu des conditions plus larges du fret, a publié des performances intermodales exceptionnelles.

La conversion modale comme moteur de croissance

La conversion modale depuis le camion complet émerge comme un moteur de croissance important. Anderman a indiqué que de nouveaux expéditeurs testent des corridors intermodaux qu’ils n’utilisaient pas historiquement, sous l’effet du resserrement de la capacité routière, de la hausse des refus de tender et de la pression sur les tarifs — des tendances largement couvertes par FreightWaves. Le marché du fret traverse une période prolongée de repli entamée en 2023, lorsque l’excès de capacité routière a inondé le marché et pesé sur les tarifs ; le resserrement récent marque un tournant qui pousse les expéditeurs à évaluer des alternatives ferroviaires, en particulier sur les corridors de plus de 500 à 700 miles, où l’avantage de coût de l’intermodal est le plus marqué.

« Je dirais que c’est les deux », a déclaré Anderman, en répondant à la question de savoir si la croissance provient de nouveaux expéditeurs ou d’expéditeurs existants. « Nous voyons des opportunités de conversion modale. Certains de mes concurrents cotés en Bourse ont évidemment mentionné qu’ils constatent eux aussi cela et qu’ils s’y concentrent. »

« En particulier avec le resserrement de la capacité routière, les refus de tender et tout cela, ainsi que la pression sur les tarifs que cela crée, je pense que vous commencez à voir certaines entreprises se dire : “Tiens, il pourrait être pertinent pour nous d’essayer l’intermodal, peut-être sur des corridors ou dans des régions que nous n’utilisions pas historiquement” », a-t-il poursuivi.

Anderman a rappelé que convertir des expéditeurs prend du temps, car cela nécessite de repenser le réseau. Il a toutefois ajouté que les clients qui franchissent la courbe d’apprentissage ont tendance à rester.

« Dans la mesure où nos partenaires ferroviaires continuent à nous offrir un bon service, je pense qu’il y aura à l’avenir des opportunités de continuer à concrétiser ces conversions », a-t-il déclaré.

Les animateurs de FreightWaves ont noté qu’une fois que les expéditeurs découvrent l’intermodal, la transition prend généralement quelques mois, le temps de mettre en place l’infrastructure et de redessiner les réseaux. Une fois qu’ils comprennent le fonctionnement des terminaux ferroviaires — ou qu’ils disposent d’un prestataire gérant le service porte-à-porte — ils ont tendance à rester sur l’intermodal tant qu’ils sont à l’aise avec les temps de transit.

Fusion Union Pacific–Norfolk Southern : une vision mesurée

La fusion en cours entre Union Pacific (UP) et Norfolk Southern (NS) suscite une forte attention dans le secteur ferroviaire. Les dirigeants des deux compagnies sont apparus lors du Future of Rail Symposium de FreightWaves, où ils ont affiché un optimisme marqué quant à ce que la fusion signifierait pour l’interconnexion de l’ensemble du réseau ferroviaire américain et pour les gains d’efficacité.

Anderman s’est montré plus mesuré dans son analyse.

« Je comprends pourquoi ils sont enthousiastes. L’idée de relier deux réseaux ferroviaires pour connecter l’ensemble du continent — ou, plus précisément, l’ensemble des États-Unis — et ainsi éliminer les transferts de relais de l’équation, tout en pouvant potentiellement accroître l’efficacité, je comprends l’enthousiasme », a-t-il déclaré. « Au final, pour nous, nous entretenons des relations de long terme avec toutes les compagnies ferroviaires qui opèrent aujourd’hui aux États-Unis. Pour nous, il s’agit simplement de pouvoir offrir à nos clients des services compétitifs, rentables et fiables. »

FreightWaves a noté que les opérateurs intermodaux font face à un plafond naturel de tarification, car le transport routier offre toujours une alternative concurrentielle. Les expéditeurs de vrac, plutôt que les utilisateurs de l’intermodal, sont généralement considérés comme les plus préoccupés par les implications de la fusion — en grande partie parce que des marchandises de vrac comme les céréales, le charbon et les produits chimiques circulent dans des wagons difficilement transférables à la route, ce qui laisse à ces expéditeurs beaucoup moins d’options si une fusion réduit la concurrence sur certaines liaisons. Le chef de cabinet de BNSF est également intervenu sur FreightWaves Today et s’est montré ouvertement critique à l’égard de la fusion proposée.

Anderman a reconnu ces dynamiques et a indiqué que son entreprise cherche encore à comprendre comment UP et NS prévoient d’intégrer leurs réseaux.

« Dans la mesure où cela permet à des acteurs comme nous, à d’autres IMC, à d’autres utilisateurs du service intermodal et au rail en général — si cela permet que ces choses se produisent ou que cet avantage se concrétise — nous sommes évidemment ouverts à en apprendre davantage et à comprendre comment cela peut soutenir la croissance de notre activité », a-t-il déclaré.

Quel que soit le résultat de la fusion, Anderman a insisté sur le fait que la qualité du service ferroviaire est restée solide dans l’ensemble.

« Que l’on attribue cela ou non à ce qu’UP et NS cherchent à faire, je pense que nous avons constaté un excellent service ferroviaire au cours des 12 derniers mois de la part de tous nos partenaires », a-t-il déclaré. « On peut l’attribuer à l’attention que les chemins de fer ont portée à l’amélioration du service et à leur volonté de s’assurer qu’ils constituent réellement un mode viable et fiable face au camion, après la période d’euphorie liée au COVID. Nous avons besoin de ce service ferroviaire, et il a été au rendez-vous. »

Activité portuaire, volatilité tarifaire et demande des consommateurs

Compte tenu de l’empreinte port-à-porte de STG Logistics, Anderman a livré une vision large des conditions observées dans les ports. Il a signalé une volatilité persistante liée aux évolutions géopolitiques — notamment les tensions au Moyen-Orient qui affectent les prix du carburant — ainsi qu’aux changements de politique tarifaire. Les hausses potentielles de droits de douane sur les produits chinois et ceux d’autres partenaires commerciaux ont été un thème récurrent des discussions politiques de 2024, et certains importateurs ont accéléré leurs commandes afin de faire entrer les stocks avant d’éventuels changements, une dynamique qui a historiquement perturbé les schémas de volume portuaire.

« Notre économie est fortement déséquilibrée du point de vue des importations et des exportations, quels que soient les effets de la politique tarifaire au cours des deux dernières années », a-t-il déclaré. « Le consommateur a évidemment un impact très important sur ce que nous observons en termes de demande et sur ce qui transite par les ports. »

L’activité portuaire a montré de la vigueur fin T2 et au début du T3, mais Anderman a souligné l’incertitude quant à la part de ces volumes qui a été avancée avant les changements tarifaires attendus ou pour anticiper une hausse des coûts du carburant.

« Nous verrons ce que la seconde moitié de l’année apportera, en termes de part de cette activité qui a été avancée avant des changements tarifaires incrémentaux, et de part qui visait à anticiper le carburant — autant d’éléments qui peuvent rendre les choses un peu plus imprévisibles », a-t-il déclaré.

Concernant le sentiment des consommateurs, Anderman a indiqué que la demande semble plutôt bien résister, tout en notant que le logement reste faible — un segment qui a historiquement été un moteur important de la demande de fret. Le fret lié au logement, notamment les matériaux de construction, les appareils électroménagers et les meubles, représente une part substantielle des volumes domestiques conteneurisés, et la baisse prolongée du secteur dans un contexte de taux hypothécaires élevés a pesé sur les opérateurs intermodaux, même si d’autres catégories de consommation tiennent bon. FreightWaves a souligné que d’autres invités récents ont fait état d’un sentiment de consommation solide, avec des variations selon les secteurs ; par exemple, l’habillement est particulièrement fort alors que le logement reste faible.

Anderman a mis en avant une dynamique critique : avec une capacité routière tendue alors même que la demande reste modérée, toute hausse significative de la demande pourrait entraîner une augmentation marquée des tarifs.

« La capacité est tendue, surtout du point de vue du transport routier, et cela avec une demande que je qualifierais de correcte », a-t-il déclaré. « Dans la mesure où il y aurait une inflexion significative de la demande, j’y verrais un catalyseur important d’une pression haussière sur les tarifs du fret, des transporteurs vers les clients ou les expéditeurs, étant donné que la capacité semble relativement tendue en raison de toutes les mesures réglementaires et de conformité prises au cours des 12 derniers mois environ. »

Les capacités logistiques comme facteur de différenciation

Anderman a souligné la capacité de STG Logistics à combiner un service intermodal fondé sur des actifs — y compris sa flotte de 15 000 conteneurs et sa couverture drayage interne — avec une expertise logistique avancée comme principal facteur de différenciation. Ces capacités comprennent le transloading, le chargement et le déchargement des conteneurs, ainsi que la consolidation et la déconsolidation du fret à l’intérieur des entrepôts. Cette combinaison de propriété d’actifs et d’entreposage à valeur ajoutée place STG dans une catégorie qui brouille la frontière entre IMC traditionnelle, transporteur de drayage et prestataire logistique tiers (3PL) — un modèle de plus en plus pertinent à mesure que les expéditeurs recherchent moins de partenaires, mais plus intégrés, pour simplifier la complexité de la chaîne d’approvisionnement.

Il a cité l’exemple d’un grand détaillant de la côte Ouest, desservi sur plusieurs sites. STG Logistics a consolidé le réseau de prestataires du client autour de centres de distribution spécifiques, retirant ce qu’Anderman a qualifié de « coûts assez importants » de la chaîne d’approvisionnement, tout en améliorant la fiabilité du service en tant que prestataire unique.

« Ce sont des capacités qui nous permettent honnêtement d’en faire davantage pour nos clients et de leur offrir de meilleurs შედეგats et davantage d’efficacité », a-t-il déclaré. « Nous expliquons à nos clients comment nous leur faisons économiser de l’argent, comment nous leur fournissons un meilleur service, et comment nous améliorons les résultats dans leur chaîne d’approvisionnement — en mobilisant à la fois nos capacités intermodales et de drayage, mais aussi nos capacités logistiques pour leur simplifier la vie et rendre leurs chaînes d’approvisionnement plus efficaces. »

Perspectives

Avec un bilan recapitalisé, STG Logistics prévoit de continuer à investir sur l’ensemble de sa plateforme.

« Nous allons continuer à investir dans nos capacités logistiques en lien avec nos capacités de transport — intermodal fondé sur des actifs, drayage. Nous allons continuer à investir dans nos équipes », a déclaré Anderman. « Nous allons continuer à investir dans la construction de notre moteur de croissance. Cela peut passer par notre stratégie de mise sur le marché, par la technologie — toutes ces bonnes choses qui nous aident à être un meilleur partenaire pour nos clients et un meilleur partenaire pour nos principaux alliés dans le ferroviaire et pour tous ceux sur qui nous comptons fortement pour exécuter au nom de nos clients. »

Source : FreightWaves